Todos sabemos que resulta tremendamente impopular el alza en las tarifas de los servicios públicos con demanda cautiva, como el agua potable, la electricidad, los combustibles y, ahora último, el Transantiago.
Sin embargo, pese a las alzas que han existido y a las que vendrán durante 2010, las tarifas del Transantiago siguen siendo notablemente menores que las que habría con las antiguas micros amarillas. Considerando la inflación entre 2007 y 2010, además del precio actual del dólar y del petróleo, las micros amarillas costarían sobre $ 500 por viaje. Si a esto sumamos que más de un 20% de los pasajeros pagaría transbordos entre buses y Metro, la tarifa promedio del transporte público superaría los $ 600. Hoy en día, la tarifa de los buses del Transantiago es de $ 480 y en el Metro es de $ 560 en hora punta, $ 500 en valle y $ 460 en horario bajo, promediando los $ 510, es decir, $ 90 menos que lo que sería con el antiguo sistema.
Adicionalmente, no conozco otro Metro en Sudamérica que pueda ofrecer viajes de 45 kilómetros a este valor (por ejemplo, entre Puente Alto y Pudahuel), por lo que corrigiendo por distancia de viaje, el Metro de Santiago es uno de los más baratos de la región.
El problema de fondo pareciera ser la inconsistencia que se observa entre estos aumentos de tarifa y el deterioro sostenido en la calidad del servicio, hecho que se confirma con las mediciones de tiempos de viaje, que muestran un aumento real del 10% entre 2008 y 2009.
¿Cómo explicar, entonces, que se tiene un servicio que se deteriora y, paradójicamente, es más caro para los consumidores?
La respuesta, desde el punto de vista técnico, es simple: cada vez habrá más viajes en auto, disminuyendo los ingresos del transporte público y aumentando los niveles de congestión de la ciudad. Y para que la caja cuadre, sólo sirve aumentar tarifas. El ciudadano normal ve en el automóvil una extensión de su hogar, y tener uno resulta ser una legítima aspiración para millones de personas. Este mismo ciudadano no ve en los buses del Transantiago una alternativa real para transportarse y prefiere gastar más de $ 200 mil al mes por moverse en auto, quedando en evidencia que un subsidio a la tarifa no incentiva a esta creciente mayoría que obtiene la oportunidad real de comprarse un auto.
Pese a estos antecedentes, las actuales autoridades de transporte han paralizado nuevos proyectos de Metro que presentan una extraordinaria rentabilidad social y que son capaces de revertir el empeoramiento en los tiempos de viaje, así como el aumento en el uso del auto. Insistir en que una ciudad que mueve a seis millones de personas todos los días puede funcionar correctamente con más buses que Metro es no entender el problema de transporte urbano. Otra paradoja difícil de justificar.
Finalmente, y según los datos del Departamento de Fiscalización del Ministerio de Transportes, entre el 15 de abril (inicio de la nueva campaña) y 27 de mayo se controló a un total de 161.176 usuarios del Transantiago y se cursaron 6.969 infracciones por evasión. Esto significa que, en promedio, cerca de un 4% de los usuarios no habría pagado el pasaje. Sin embargo, todo el mundo sabe que la evasión en el sistema se acerca al 20%, es decir, cinco veces superior a la que se infiere del proceso de fiscalización actualmente en curso. En consecuencia, queda claro que el actual mecanismo de fiscalización está muy lejos de cumplir su objetivo central, lo que finalmente equivale a alzas de hasta $ 40 en el valor del pasaje y que podrían ser evitadas.
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