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Actualizado el 29/08/2013
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Desde 1969 a 2013: los cambios en la construcción de Metro de Santiago

Autor: Angélica Baeza Palavecino

Las primeras obras se iniciaron en 1969, para la construcción de la Línea 1, y cuyo proceso se realizó a tajo abierto, en cambio, hoy la tecnología permite que las labores prácticamente no afecten el funcionamiento de la ciudad.

Desde 1969 a 2013: los cambios en la construcción de Metro de Santiago

El 29 de mayo de 1969 se iniciaron las obras de construcción de la línea 1 del Metro de Santiago. El lugar elegido fue la esquina de Las Rejas con la Alameda, donde hoy se ubica la estación Las Rejas. Y en octubre de 1973 comenzó la construcción de la Línea 2, en los alrededores del Parque El Llano y del Parque Cousiño.

De esta forma se comenzó a escribir otra historia del transporte en Chile, cuya construcción era invasiva, y dejaba varios tramos de la superficie inhabilitados.

COMO SE CONSTRUIA ANTES…
De acuerdo a la misma empresa, las alternativas no eran muchas, por lo que se decidió el proceso constructivo a tajo abierto, metodología que se utilizó hasta la década de los 80.

Este tipo de construcción implicaba dejar gran parte de la Alameda inhabilitada en grandes tramos y por varios años. El sistema establecía abrir por completo las calles por las cuales pasaría el trazado definido, generando muros laterales e instalando vigas troqueles y vigas pretensadas, para mantener segura la obra.

De esta forma, se procedía a la construcción de la estación y posteriormente a cubrir nuevamente de tierra la zona intervenida. Así se repetía este proceso por tramos de 4 a 5 estaciones por vez.

Uno de los puntos relevantes era el acopio del material extraído en grandes cantidades desde las excavaciones, pues cada metro cúbico sacado es necesario multiplicarlo por 1,38, debido al proceso conocido como “esponjamiento”. Ello generó, por ejemplo, la creación del parque “Las Américas”, ahora llamado Bernardo Leighton en Estación Central, cerro que surgió producto del acopio del material extraído en las faenas constructivas.

“Los impactos en las comunidades aledañas y en la ciudad en general eran muy significativos, pues implicaban abrir e inhabilitar arterias troncales del tránsito vehicular por largos períodos de tiempo, además de generar impactos en la extracción y posterior reposición del material de las obras”, indica Metro.

LA CONSTRUCCION HOY
La empresa hoy está en pleno desarrollo de dos nuevas líneas, la 3 y 6; que se traducen en 37 nuevos kilómetros de red; 28 nuevas estaciones; y serán 26 comunas cubiertas para el 2018; y 185 coches que corresponden a 37 trenes.

Hoy en día las dos líneas están siendo levantadas con el método NATM (New Austrian Tunnelling Method) que tiene su origen en la construcción de túneles en macizos rocosos de los Alpes. Esta estrategia consiste en la excavación de túneles y la construcción y fue desarrollado entre 1957 y 1965 en Austria, y se le dio su nombre en Londres en 1962 para distinguirlo del antiguo enfoque túnel austríaco.

Esta nueva metodología ha sido probada en Santiago desde 1994, con la primera extensión de la Línea 5 de Metro (desde Baquedano hasta Bellavista de La Florida). Esta consiste en la construcción de estaciones e interestaciones (túneles) por tuneleado, es decir, sin abrir la superficie. Gracias a este método, Metro puede perforar la ciudad en diferentes niveles, minimizando las perturbaciones a la comunidad y haciendo más eficiente la construcción. 

De esta forma, la secuencia general de construcción se divide en cinco grandes fases: construcción de pique; de galería de acceso a estación; de túnel estación.; construcción galería secundaria para el tránsito de pasajeros (salidas o cambios de andén); y túnel interestación. 
La empresa destaca que el método presenta varias ventajas como los menores esfuerzos para las obras de revestimiento del túnel aprovechando las características naturales del suelo.

Además advierte las deformaciones del subsuelo, lo cual genera una construcción con una mayor dosis de flexibilidad. También es menos rígida, debido a que realiza ajustes que se estimen necesarios durante la excavación, a medida de que se va generando avance en el túnel.

El método además reduce considerablemente las vibraciones percibidas en los alrededores y es mínimamente invasivo para las comunidades aledañas a las obras.

Jaime Adasme, gerente de Desarrollo de Proyectos de Metro, indicó que “no sólo construimos Líneas sino que construimos ciudad. Es por eso que a partir de la década de los noventa hemos implementado las mejores prácticas de los metros que se encuentran a la vanguardia en esta materia y que hoy nos permiten llevar adelante nuestros proyectos, como las futuras Líneas 3 y 6”.

Construcción de la combinación entre la Línea 1 y Línea 5 en la Estación San Pablo.

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