Transantiago: 10 años de aprendizaje

EL APRENDIZAJE que podemos tener producto de los 10 años de Transantiago, para la mejora y reestructuración del sistema de transporte público metropolitano, es muy relevante. Si no somos capaces de hacerlo, los chilenos seríamos unos tontos. Estamos obligados a hacerlo. De allí que valoramos la apertura que la autoridad ha tenido, para el rediseño del Transantiago a través de un proceso participativo extenso durante el 2016, en el que además, se ha recogido la opinión de todos los actores relacionados con el sistema.

Sin lugar a dudas, Transantiago ha sido y será unos de los hitos urbanos que marcará la manera de hacer ciudad, en Santiago. Pero, lamentablemente se cometieron errores de diseño e implementación imperdonables.

Hoy, sin embargo, se abre una nueva oportunidad para avanzar a un Transantiago 2.0. La condición para ello, es que de una vez por todas, entendamos que esto tiene que ser una política de Estado, porque incluso, la sola transición a un nuevo Transantiago, tendrá que realizarla a lo menos tres gobiernos. ¿Por qué?

Porque nadie puede esperar que, con solo con una licitación y nuevos contratos, se logre mágicamente ese objetivo. La verdad es que se necesitan un conjunto de otras medidas de contexto, para que esos nuevos contratos funcionen bien. Pero además, ya es sabido que estos nuevos contratos no considerarán algunos elementos, por razones de plazo. Con los que, sí se podrá contar en la próxima licitación del restante 50% del sistema, en el 2021.

Por ello que proponemos que el gobierno, en representación del Estado de Chile, adquiera siete compromisos explícitos y públicos, que dan un marco a las mejoras de los contratos. Estos son: medidas concretas para disminuir la congestión, regulando el uso del automóvil; dar urgencia a la implementación de infraestructura priorizada para el transporte público, enfatizando en lo inmediato, en muchas más vías exclusivas en los periodos punta y pistas solo bus con cámaras; control efectivo de la evasión mediante un subsidio directo a la demanda de los usuarios con menores ingresos igual o menor que el sueldo mínimo (con tarjeta personalizada), y el "cierre del sistema buses" (conceptualmente al igual que Metro) con torniquetes de última generación de cuerpo entero; replantear el subsidio fiscal al transporte público de una manera bien estructurada que diferencia entre el subsidio compensatorio a la tarifa de carácter social, con el subsidio operacional dirigido a la mejora de la calidad y nivel de servicios, sin aumentar la tarifa; priorizar, como hasta ahora no se ha hecho, en el rol del conductor del bus, para la mejora de la calidad del servicio, lo cual significa crear las condiciones de trabajo que permita no tener conductores estresado, cansados e inseguros en su labor, y particularmente resolver la falta de dos mil conductores; generación de una nueva cultura de la movilidad, principal falencia del Transantiago, para ser una política pública integral y no un mero modelo de regulación; y, poner en marcha la Autoridad Metropolitana del Transporte, basado en la experiencia de la DTPM y con el Metro como actor principal y comprometido activamente.

Respecto a los nuevos contratos, lo central es garantizar que ellos se estructuren en torno de la percepción de satisfacción que los usuarios tengan del servicio, por lo que debieran ser los índices de calidad de servicio los que determinen el rol de la autoridad reguladora, así como los incentivos y sanciones de los ingresos a los operadores.

No debemos olvidar que, el transporte público es quizás una de las pocas cosas en las cuales se puede dar más calidad de vida, justamente a los que menos la tienen.