Laura Ballesteros, subsecretaria de Movilidad de Ciudad de México: "Las plataformas como Uber son una realidad y deben tener reglas"

Laura Ballesteros, subsecretaria de Movilidad de Ciudad de México:

La experta cuenta que fue complejo crear una norma, pero que se definieron reglas. Deben pagar al Estado por cada viaje y se pide que los choferes sean profesionales. Plantea que en las grandes urbes se debe promover una mejor movilidad: caminatas o buses y metro.




Cuando Uber, la polémica plataforma de transporte privado, estaba en proceso de instalación en Chile hace dos años, Ciudad de México definió la primera regulación para ese tipo de aplicaciones en América Latina. Un contraste con lo que sucede a nivel local, donde una normativa similar está lejos de aprobarse: el proyecto de ley que regula a las empresas tecnológicas aún no tiene un avance sustantivo en el Parlamento.

Laura Ballesteros, subsecretaria de Movilidad de la capital azteca, quien expondrá sobre la experiencia de regular este sistema en el Congreso Mobilize, que comienza mañana en Santiago, plantea que se fijaron reglas al sector con el pago del 2% de los recursos a las arcas de la ciudad, por cada viaje realizado. "Es decir, es una regulación a la compañía tecnológica, no al conductor solamente", dice.

También aborda el desafío de desarrollar planes de ordenamiento en cuanto a movilidad en una urbe de 8,9 millones de personas. "Los peatones son el centro de nuestro trabajo porque, más que el uso del automóvil, deseamos que las personas tengan espacios y que sus viajes sea de calidad". Para ello, dice que, tal como ocurre en Chile, se apuesta por la concreción de infraestructura destinada al transporte público.

¿Cómo fue el proceso de legalización de estas firmas tecnológicas?

Hay que reconocer que Uber, Cabify u otras plataformas son una realidad y que se deben regular en todos los lugares donde existen. Hace dos años se decidió diseñar una regulación. Se hizo a través de una decisión interna del gobierno, no fue una ley porque hubiera sido más lento. La idea fue regular a las empresas principalmente y no solo al conductor.

¿Es necesario profesionalizar esta labor?

En la Ciudad de México los conductores deben poseer licencias profesionales, y también se les hacen pruebas (sicológicas).

¿Qué resultado ha tenido la creación de un registro oficial de antecedentes, tipo de automóviles y de recorridos de las empresas?

Actualmente, hay alrededor de mil personas inscritas en el registro con su información.

¿No es un fracaso que apenas se hayan inscrito mil personas, si el parque automotor del D.F., a nivel general, tiene 5 millones de vehículos?

Ha costado que se inscriban. Pero estamos trabajando para que se sumen. La normativa lleva apenas dos años, entonces hay que esperar a ver cómo evoluciona. Hay que ver también que ha aumentado la cantidad de inscritos de Uber pero, por ejemplo, Cabify tiene muy poca presencia. Además, pedimos la información sobre el origen y destino de los viajes, pero ha sido difícil que entreguen la información. Por ello, hemos hablado con las firmas para que den a conocer esos datos.

¿Cómo se abordó el pago de impuestos?

Las empresas tecnológicas deben pagar un fee (ganancia sobre el total que se recibe) equivalente al 2%. Este aporte va directamente a las arcas (de la ciudad de México). La idea es que no haya una competencia desleal, sino que todos tengan reglas con las que puedan operar. Esos fondos son entregados para mejorar el transporte y la infraestructura de la ciudad. Otro punto importante es que solo se puede pagar con tarjeta y se prohíbe el efectivo, por las dificultades que puede generar.

¿Qué reacción tuvieron los taxistas al legalizar estos servicios?

Hubo polémica al comienzo, como ha sucedido en otros lugares, pero ahora hay una comprensión de lo que se ha generado respecto a que estos nuevos medios de transporte deben convivir con otros. Quizás estos vehículos ligados a las plataformas serán cuestión del pasado en un tiempo. Mientras ello no suceda, hay que tener políticas claras sobre cómo se debe avanzar en un sistema justo para todos los sectores involucrados.

Además de normar el uso de estas aplicaciones, ¿en qué otras políticas trabajan?

Debido al crecimiento de la Ciudad de México, se deben trabajar diferentes factores para lograr viajes de calidad para las personas. Los peatones son nuestro foco, debemos aumentar sus niveles de bienestar y, paulatinamente, que dejen el automóvil para reemplazarlo por otras formas de movilidad. La construcción de vías que privilegien el transporte público también puede ser una estrategia en una ciudad tan congestionada y extensa como el D.F. Se ha avanzado en privilegiar los traslados en transporte público. Para ello, hace algunos años se ha desarrollado la infraestructura necesaria. Tenemos la mayor cantidad de BRT (Bus Rapid Transit) de América; corredores rápidos para que estos vehículos alcancen mayor velocidad. Y se ha reducido la velocidad máxima permitida, lo que lleva a disminuir los accidentes.

Con estas obras que han concretado, ¿por qué los viajes en vehículos privados han crecido?

El estudio sobre el origen-destino indica que alrededor de un 60% de los viajes se realizan en transporte público, casi un 30% en automóviles y el resto en otras modalidades. La explicación sobre el uso de los vehículos particulares tiene que ver con el desarrollo de la ciudad en las últimas décadas. Las personas no encuentran viviendas disponibles en el centro (lugares que concentran el comercio y los servicios). Por esto, se ha expandido la urbe hacia otros sitios alejados, por lo que una alternativa que ha crecido con el tiempo han sido los automóviles. Eso es difícil de revertir, pero estamos trabajando en ello.

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