Juicio a los impuestos verdes de los candidatos presidenciales: “Una cosa es presentar el garrote, pero la otra tiene que ser el incentivo a comprar algo limpio”

"Lo que falta a las propuestas es cómo pasas de pensar en estos impuestos como fuentes recaudadoras, hacia una fuente para que apoye la política medioambiental", dijo el abogado Ignacio Gepp en conversación con Pulso TV.




Ya se definieron los ganadores de las primarias, y ahora los ojos están puestos en las elecciones de noviembre. Y ya está sobre la mesa el tema de los impuestos verdes incluidos en los programas de Sebastián Sichel y Gabriel Boric. Aumentar el impuesto al diésel o a las emisiones de carbono son algunas de las propuestas que se barajan.

Pero, ¿son realmente impuestos verdes?, ¿qué tan lejos estamos de los países desarrollados?. El abogado tributario y socio de Puente Sur, Ignacio Gepp conversó con Pulso TV y dijo que si bien hay coincidencias entre los aspirantes al sillón presidencial, aún faltan propuestas que vayan en la línea de apoyar una política medioambiental.

“Lo bueno es que si Narváez, Boric y Sichel se juntaran a tomar un café y solo hablaran de impuestos verdes o impuesto al diésel o medio ambiente, parece ser que se llevarían estupendo. Hay bastantes coincidencias en las propuestas de cada uno de ellos. Narváez va en la línea de aumentar el impuesto a las emisiones de carbono, Boric va en la línea de aumentar el impuesto a los combustibles y eliminar algunas exenciones. Sichel también plantea la idea de crear una suerte de impuesto verde, que eleve el impuesto a las emisiones de carbono y que eleve el nivel de impuesto a los combustibles. Hay una suerte de consenso”, indicó el abogado.

No obstante, estima que “lo que falta a las propuestas es cómo pasas de pensar en estos impuestos como fuentes recaudadoras, hacia una fuente para que apoye tu política medioambiental. El mejor impuesto verde es el que terminará por desincentivar el uso de ciertos combustibles, de ciertos contaminantes o ciertas actividades contaminantes. Si desincentivo esas actividades es que voy a recaudar menos. Si piensas el impuesto verde como una cosa para recaudar, ya no va a ser impuesto verde, va a ser un impuesto más. Si quieres un impuesto verde, es cómo desincentivo de forma real el uso de contaminantes”.

El experto apunta a la experiencia internacional en materia medioambiental, donde en algunos países hay incentivos para que las personas prefieran productos más limpios.

“Todos hablan del impuesto. Subir el impuesto al carbono o subir el impuesto al diésel. Pero quién me está hablando de por qué a un consumidor le conviene comprar un auto eléctrico en vez de un auto convencional. Ninguno se hace cargo de eso. En Canadá o Brasil hay incentivos directos. Cuál es el incentivo a comprar algo verde, algo limpio. Una cosa es presentar el garrote, pero la otra tiene que ser el incentivo a comprar algo limpio, y eso es un programa realmente verde. Eso es decir, no solamente quiero pegarle con el garrote, aquí está la zanahoria para que te vayas por un camino sustentable”.

Según Gepp, Sichel lo plantea, pero no lo especifica. “Creo que eso le falta al discurso. A menos que digan la verdad, que no queremos un impuesto verde sino que queremos un impuesto más para gravar ciertas actividades, pero la verdad es que no es verde. Si es verde, tiene que ir en razón de una política medioambiental”, indicó.

Incluso, apuntó a algunos países de la región como ejemplos a seguir en cuanto a los incentivos que se dan a los consumidores, para que prefieran los productos limpios.

“Lo que tenemos hoy día es lo básico, un impuesto de US$5 por tonelada, y para llegar a los US$30 que es el ideal falta harto trecho. La diferencia más grande entre la propuesta local e internacional, si miro lo que se está haciendo en Europa, Brasil, Canadá, ya trabajaron en la contraprestación. En Canadá la política es yo recaudo 100 asociado al impuesto de combustibles fósiles y los mismos 100 los reinvierto en desarrollos de energías renovables. Esa parte no la tenemos. Claro, tenemos ciertas limitantes de que no podemos recaudar algo y darle un destino inmediato. Eso se hace en la ley de presupuesto, pero nos falta esa contraprestación que sí se está dando afuera”, señaló.

Impuesto específico

La Cámara de Diputados trabaja en un proyecto que apunta a rebajar el impuesto específico a los combustibles. Desde el Servicio de Impuestos Internos ya se han pronunciado sobre el impacto en la recaudación que podría tener una iniciativa como esta. Para los expertos esto podría tener un efecto regresivo.

“Cuando ves este tipo de propuestas entiendes el fondo. Hay un trasfondo que es ‘tratemos de ayudar’, pero al mismo tiempo te encuentras que este impuesto no lo pagan los sectores más vulnerables, sino que lo pagan los sectores más ricos. Va en sentido contrario a lo que puede ser una política de cuidado de medio ambiente. Una rebaja de este tipo no es neutra, y si bien será probablemente una ayuda inmediata al bolsillo de mucha gente, al mismo tiempo es menos recaudación. Menos recaudación son menos transferencias directas, menos apoyo del Estado a las personas y también atenta contra un objetivo que es macro, que es de largo plazo. Es decir cómo logramos que el Estado se haga parte del cuidado del medio ambiente. No hay un blanco y negro, no hay buenos y malos, pero no parece ir en la vía correcta de apoyar a los más vulnerables”, indicó Gepp.

El abogado fue enfático en señalar que “no hay forma de no verlo como regresivo, entendiendo que el impuesto lo pagan los más ricos”.

El programa del aspirante de Apruebo Dignidad incluye un aumento al impuesto al diésel. La idea de Gabriel Boric es avanzar a un impuesto de 7 UTM por metro cúbico para gasolinas y diésel, sin exenciones (hoy es 6 UTM gasolinas, 1,5 UTM diésel) para industria y transporte. Ante medidas como éstas, el abogado plantea que es algo que se puede evaluar, pero deben considerarse los costos asociados.

“Hay que pensar para qué tenemos el impuesto al diésel. Lo tenemos como impuesto para recaudar o como un impuesto verde. Si vas a tomar este impuesto a los combustibles que afecta al diésel, y piensas en elevarlo vas a ir en línea con disminuir la brecha entre el impuesto a la gasolina que es más alto. Por tanto, va en la línea correcta de gravar el impuesto más contaminante, no hay lugar a duda. La pregunta es en qué lapso y cómo controlas los efectos asociados a aumentar el impuesto. Si subo el impuesto al diésel de 1,5 UTM a 7 UTM, en ese caso se va a traspasar el aumento al consumidor o no, y si se va a traspasar, cómo el Estado se va a hacer cargo que no afecte el emprendimiento, la reactivación económica, la generación de riqueza que se necesita para generar empleo, y eso es la parte que quizás falta hacerse cargo”, sostuvo.

Además, precisó que podría suceder algo similar a lo que pasó con el IVA a las plataformas digitales, donde algunos servicios terminaron subiendo su precio a los consumidores.

La idea (del impuesto digital) era emparejar la cancha, que locales y extranjeros estuvieran en la misma situación, pero qué termina pasando cuando haces un incremento de impuestos de este tipo. Si usabas por ejemplo Spotify te empezaron a llegar correos donde decía sabe que en Chile ahora hay un IVA a los servicios digitales, así que si antes le cobraba X ahora le voy a cobrar X + IVA. Eso mismo ocurre con el impuesto a los combustibles, al diésel, etcétera. Si hay un incremento de impuesto eso sigue en la cadena. No se lo come solo el empresario, el transportista, sigue la cadena hasta llegar al consumidor”.

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