Utilidades de Latam se contraen 21% en diez años y baja ocho puestos en listado de aerolíneas más grande del mundo

Delta ingresará a la propiedad de Latam a través de una OPA por hasta el 20%.
Delta ingresará a la propiedad de Latam a través de una OPA por hasta el 20%.

Un año después de su fusión con TAM, la compañía perdió US$283 millones.




En junio de 2012, Lan dio un paso histórico en la industria de América Latina al concretar su fusión con la brasileña TAM. Esta alianza fue vista con buenos ojos, ya que entregaba las herramientas necesarias para que Latam Airlines saliera a competir con las aerolíneas más grandes del mundo.

Sin embargo, para sorpresa del mercado, los peores años para Latam Airlines vinieron justos después de la fusión.

La compañía cerró 2013 con una caída de US$283 millones en sus utilidades. Y luego de tres años consecutivos de pérdidas, recién en 2016, Latam anunció beneficios por US$69  millones.

Justamente este período es uno de los principales factores que explica la caída de 21% que acumulan las utilidades de Latam Airlines en los últimos diez años.

"Lo más importante a considerar es el hecho de que la fusión se concretó en 2012, año en que comienza a terminar el súper ciclo de los commodities, con fuertes repercusiones en el crecimiento de la región y sumiendo a Brasil en la peor recesión de su historia, donde Latam concentra casi la mitad de sus ingresos. Se dice incluso que las consecuencias aún repercuten en Brasil", explica el analista de Inversiones de Banco Security, Juan Carlos Prieto.

Prueba de ello es el desempeño de la compañía medido en capitalización bursátil. En 2012, Latam Airlines destacaba como la cuarta aerolínea más grande del mundo, y en sólo un año cayó al onceavo lugar.  Actualmente, se ubica en el puesto número 19 del listado.

Sin embargo, el adverso panorama económico no fue el único viento en contra que enfrentó la compañía luego de la fusión. Desde el mercado comentan que la sinergia de la operación jugó un rol fundamental en los decepcionantes resultados.

"El proceso de fusión tenía menos sinergias de las esperadas,  y la implementación estratégica fue más lenta. La cultura de Tam era muy diferente a la de Lan, y latam Airlines tardó muchos años en lograr una cultura única a nivel corporativo. Eso impidió que pudieran crecer fuertemente y generar mayor valor en términos de flujos proyectados", dice Marcelo Catalán, jefe Equity Research de Bci.

La receta de Delta Airlines

Mientras Latam lamentaba su desempeño, la norteamericana Delta pavimentaba el camino para convertirse en la aerolínea más grande del mundo en capitilización de mercado. En 2013 pasó al primer puesto del listado, posición que ha mantenido hasta el día de hoy.

Ese mismo año, la aerolínea con sede en Atlanta anunciaba un aumento de 866 % en sus utilidades hasta los US$10.540 millones, el monto más alto de los últimos diez años.

"Experimentamos una reacción positiva en las ventas de nuestros productos primera clase y "Economy Comfort", que en conjunto contribuyeron con más de $ 600 millones en ingresos", explicaba Delta en su memoria de 2013.

Además del éxito que tuvo su estrategia enfocada en la segmentación de los clientes, los negocios fuera del ámbito de transporte de pasajeros, son pilares fundamentales para Delta.

De esas aéreas destacan mantenimiento, reparación y revisión de aviones, servicios para terceros y las operaciones de Jet Privado. En 2013, los ingresos totales de estas empresas alcanzaron los US$800 millones.

En tanto, el negocio de carga de Latam abarcó 29 países y alcanzó las 921 mil toneladas transportadas durante el año pasado.

Delta, por su parte, potencia este segmento mediante su participación en SkyTeam Cargo, alianza que le permite abarcar seis continentes e incluye a compañías como China Airlines Cargo, Air France-KLM Cargo, China Southern Cargo, entre otras.

Los riesgos que se avecinan

La arremetida de las compañías Low Cost, junto con la incertidumbre que se respirar respecto del desempeño económico de Argentina y Brasil, son los principales riesgos que enfrenta la compañía para este año.

De hecho, en lo que va de 2019, las acciones de Latam acumulan una caída de 9,5%. Y en los últimos diez años, los títulos de la aerolínea se han apreciado sólo 5,2%.

"Los resultados de la compañía dependerán  de la situación de Brasil, el que por ahora durante 2019 ha mostrado un débil desempeño (…) La mayor competencia de compañías low cost también representa una fuente de incertidumbre, pero el enfoque en eficiencias ha permitido a la aerolínea mantenerse competitiva, del que aún esperamos ciertas mejoras durante este año", estima Prieto.

En tanto, la jefa de mesa institucional de Tanner, María Figueroa, detalla que la empresa cuenta con la expertise necesaria para adaptarse a los cambios, tanto de nuevo competidores, como de maximizar sus operaciones y resultados.

"Lo que más le ha repercutido hoy a Latam es el mal desempeño desde Brasil y Argentina, lo que esperamos se revierta en el corto plazo, dadas las diversas medidas anunciadas por la empresa", concluye Figueroa.

En medio de la arremetida de las compañías Low Cost, Latam apostó por la segmentación de sus cabinas para así adaptarse a los distintos tipos de pasajeros.

Con una inversión de US$400 millones para los próximos dos años, la compañía renovará sus aviones y ofrecerá nuevos asientos con variadas tarifas: Premium Business, Economy y Latam +.

El primero pasó lo dio en Lima a comienzos de este año, en donde presentó su primer Boeing 767 renovado, de un total de 200 aviones.

La apuesta de la aerolínea regional no difiere de las estrategias adoptadas por Delta.

En una conferencia de JP Morgan sobre la industria de transportes aéreo, se destacó la capacidad de la compañía para generar valor a partir de la flota existente.

"Los beneficios de la transformación de la flota se extenderán en la próxima década. La segmentación de cabina admite primas de ingresos a través de la combinación de asientos y la satisfacción del cliente", indica la presentación.

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