Esta es Avianca Brasil, la aerolínea al borde de la quiebra que dejaría el camino libre a Latam en la región

avianca

Firma se acogió a la figura de la protección por quiebra, situación que obligaría a la firma a cancelar vuelos entre el 10 y el 31 de diciembre, afectando a unos 77.000 pasajeros.




Avianca Brasil fue la apuesta que el empresario Germán Efromovich –colombiano de origen boliviano y nacionalizado brasileño- lanzó para convertir a la aerolínea de bandera de Colombia en un player regional, a la altura de Latam Airlines.

Efromovich, a través de su holding Syngery Group, adquirió en 2009 OceanAir, una compañía que partió ofreciendo servicio de taxi aéreo para dar servicios al sector petrolero y terminó convirtiéndose en el cuarto actor de esa industria en Brasil.

La compañía entonces comenzó a desplegarse por Brasil y, al día de hoy, opera 55 aeronaves, ofrece 26 destinos domésticos en ese país, 4 fuera de Brasil y realiza más de 290 vuelos cada día. Efromovich, a su vez, es el controlador indirecto de Avianca Holdings, basada en Colombia, y que controla las operaciones en Ecuador, El Salvador y Perú. En estricto rigor, Avianca Holdings y Avianca Brasil no son parte del mismo grupo, pero sí comparte a su principal accionista y, además, estaban en proceso de fusión.

Todo eso quedó en riesgo ayer, luego que Avianca Brasil se acogiera a la figura de la protección por quiebra, situación que obligaría a la firma a cancelar vuelos entre el 10 y el 31 de diciembre, afectando a unos 77.000 pasajeros, por la amenaza de que le quiten 14 aviones, según documentos reportados por Reuters.

La medida busca reducir el riesgo de perder parte importante de su flota, cercana al 20%, debido a conflictos judiciales con los dueños de las aeronaves. "Es una medida de protección, para ganar tiempo", señala el experto aeronáutico Ricardo Delpiano.

El gran ganador

Y si bien, el sueño de convertir a Avianca en un player regional no queda desechado del todo –pues está por verse si la movida en Brasil resulta exitosa- Latam apareció como el gran ganador. Esto, en gran medida porque quedaría como el único player con vocación regional, situación que ha sido bien leída por el mercado. De hecho, ayer las acciones de la compañía local subieron 4,74% y hoy ya avanzan 1,28%. Pese a ello, en el año acumula una caída de 20,28%. No obstante, su cotización se acerca a los $7.000 por papel y superan el precio al que entró Qatar Airways a la propiedad del grupo, que hoy ostenta el 10% de la propiedad de Latam.

Pero otro punto relevante es que una eventual reducción de las actividades de Avianca Brasil –empresa que tiene el 12% del mercado brasilero- abre opciones para que sus competidores allí: Azul, Gol y la propia Latam, ganen más terreno.

"Todo va a depender de cómo evolucione lo de Avianca Brasil, si reduce o no su flota. Y si llegara a pasar, que es altamente posible, porque van a tener que congelarse; sí se abren oportunidades para la competencia, Azul, Gol y Latam. Latam tiene las rutas internacionales como Miami, Santiago y Nueva York y es la mejor posicionada para aprovechar esta oportunidad. Por eso los mercados reaccionaron favorablemente", añade Delpiano.

La fusión

La historia de ambas empresas y su arribo a Brasil van casi de la mano. Un año después de la creación de Avianca Brasil, en 2010, la entonces LAN Airlines materializaba su fusión con TAM, el mayor operador aéreo de Brasil y de propiedad de la familia Amaro. La asociación le permitía al grupo nacional entrar al mayor mercado regional, sumando estas operaciones a las que ya tenía en Ecuador, Argentina, Perú y Colombia. Entonces se materializaba uno de los anhelos históricos de sus dueños: convertirse en un operador regional.

Pero la apuesta no salió del todo bien. Apenas materializada la fusión en 2012, Brasil comenzó a dar señales de la seria crisis económica, social e institucional que se gestaba, y de la que todavía no logra salir. A esto se sumó que la fusión no resultó fácil, dado el tamaño de TAM –Brasil es, por lejos, el mayor mercado de la región- el desafío de integrar esas operaciones e incorporarle el sello de LAN a sus operaciones fue de alta complejidad.

"Así como vislumbramos grandes oportunidades de crecimiento, estamos conscientes también que los procesos de fusión no son fáciles. Muy por el contrario, sabemos que hay muchos desafíos y aprendizaje por enfrentar. Particularmente relevante en este sentido es nuestro desafío organizacional, pues la asociación de LAN y TAM involucra a un equipo", señalaba por ese entonces el presidente de Latam Airlines, Mauricio Amaro.

Entremedio, otros competidores también crecieron, pero varios también enfrentaron serias dificultades. Es el caso, por ejemplo, de TACA, que abrió su filial en Perú, o de COPA, que entró a Colombia y también buscó convertirse en un competidor regional. Por contrapartida, la brasileña GOL se vio golpeada por la crisis de ese país –recién este año comenzó a reponerse- y Aerolíneas Argentinas, una vez reestatizada, solo generó costos para el gobierno argentino durante largos años.

Pero en paralelo, otro fenómeno comenzaba a gestarse: el de las low cost. La primera en adoptar este modelo fue SKY Airline, empresa ligada a la familia Paulmann y que también tiene como objetivo convertirse en un player regional. Latam se adaptó a esto y también cambió su modelo de venta de pasajes, modificando su estructura tarifaria y sumando cobros por maleta en las más baratas. Pero pese a ello, desde Latam insiste en que no son ni serán "low cost".

Comenta

Los comentarios en esta sección son exclusivos para suscriptores. Suscríbase aquí.