Familia Diez ha aportado unos $7.500 millones a TurBus para paliar la crisis

La principal empresa de transporte interurbano suspendió sus servicios en marzo y recién el 1 de agosto los reactivó con solo el 3% de la flota circulando en las carreteras del país. La poca claridad sobre el comportamiento del flujo de pasajeros está generando un período de análisis en el grupo. La decisión hoy es reducir la empresa, abrir nuevos nichos mientras dure la pandemia y mejorar la digitalización para transformarse en una empresa “a un click” de los pasajeros.




Un viaje más largo que el proyectado está recorriendo por estos días TurBus. La principal empresa de buses interurbanos se ha visto fuertemente impactada por la crisis sanitaria que afecta al país desde marzo pasado, mes en que la firma ligada a la familia Diez decidió paralizar los 1.500 buses que normalmente circulan en las principales carreteras y suspender temporalmente al 80% de sus trabajadores. El 1 de agosto reactivaron los servicios con solo el 3% de la flota circulando, sin embargo, la suspensión tuvo un costo: ya han reducido en 20% su planilla a través de la activación de planes de retiro y la no renovación de algunos contratos a plazo fijo y si bien hoy se encuentran en conversaciones con sus sindicatos para pactar una rebaja salarial, en el futuro inmediato no descartan nuevos recortes si la recuperación de la demanda de pasajeros demora más de lo pronosticado. “Lo que estamos haciendo es tratar de adaptar nuestra estructura y tamaño a la demanda de los próximos meses y hay que ir viendo paso a paso cómo se va dando esa demanda, porque si no se reactiva a cierta velocidad, eventualmente vamos a tener que ajustar nuestro tamaño aún más en función de eso”, explica el director ejecutivo de TurBus, José Antonio Errandonea, quien señala que este año ya lo dan por perdido, en término de flujo de pasajeros, pero estima que a más tardar a mediados de 2022 ya deberían estar nuevamente con la demanda que tenían previo a la crisis.

“Todo indica que esta recuperación será larga y lenta, mucho más de lo que nosotros esperábamos en marzo donde se hablaba mucho de 12 semanas de crisis y claramente esto ha sido más largo (…) Es muy probable que los niveles de operación previo a la crisis no se recuperen hasta fines del 2021 o mediados del 2022. Esas son nuestras expectativas, porque si bien hay un tema asociado a los contagios, también hay un tema psicológico relacionado con viajar y, naturalmente, eso va a durar más que la crisis propiamente tal”, explica el ejecutivo.

La empresa ya vivió un cambio en su estructura organizacional -con la salida de unas 50 personas- a fines de 2017, producto principalmente de la arremetida de las low cost. Hoy la firma necesita controlar sus gastos y ser eficiente. Esto, porque la caja ya se está viendo afectada y en estos meses de pandemia han podido sobrevivir gracias al aporte de la familia Diez, los que han enfrentado los $ 1.500 millones mensuales de déficit que les ha generado la paralización de las actividades. “A la fecha ellos ya han aportado en torno a $ 7.500 millones (…) El compromiso de la familia Diez, que son los dueños del negocio, con la empresa ha sido fundamental para poder subsistir en este período”, recalca el ejecutivo.

¿Por qué no sacaron la voz como Latam?

“La situación de Latam puso en primera plana lo que son los apoyos estatales a las empresas y en particular a las aerolíneas. Para tener presente los volúmenes de los negocios: Todas las aerolíneas, en sus vuelos domésticos, mueven 15 millones de pasajeros al año y solo nuestro grupo mueve 33 millones de pasajeros, es decir, más que el doble de todas las aerolíneas juntas. Sin embargo, cuando hablamos de ayuda estatal, creemos que es un tema complejo, porque dónde se hace la diferencia respecto de a quién ayudas y a quién no. No es algo que hemos pedido en particular. Hoy estamos financiándonos con aporte de los socios, pero si la demanda no despegase en los próximos meses, puede que se convierta en algo inevitable”, adelanta.

Por eso, explica que un modelo que se puede mirar es el usado en Reino Unido, donde el Estado paga el diferencial entre la demanda y el flujo de buses que circula. Estados Unidos, por ejemplo, también se está discutiendo la creación de un fondo de emergencia para las empresas de buses, señala.

Preparando el futuro

Hoy Turbus está participando en varias licitaciones de empresas privadas para colocar sus buses en recorridos cerrados. “El caso más emblemático es en la industria de la construcción. Hoy se están solicitando licitaciones para transporte dentro de Santiago. Lo que quieren es que sus trabajadores tengan menos riesgo de contagio, y al no trasladarse en el transporte público y hacerlo en un servicio cerrado, minimizan esos riesgos. Eso hemos visto que ha crecido considerablemente”, destaca Errandonea. La minería también está solicitando este tipo de servicios para llevar a sus trabajadores desde Santiago hasta las faenas. Y si bien los contratos son por períodos acotados -tres o cuatro meses- a la firma ese tiempo le genera un buen calce con la potencial reactivación de los viajes interurbanos. “Si efectivamente la situación sanitaria es mejor, se liberan esos buses y servirán para meterlo en carretera. Tienen lógica estos nuevos contratos, aunque no sean por plazos muy largos”, señala.

Pero Errandonea sabe que en esta crisis no todos podrán salir airosos. Sabe que el sector tenderá a una mayor concentración por la salida de algunos actores, lo que generará que la forma de operar también se empiece a modificar. Un ejemplo del futuro que podría tener el sector, es la realidad de España donde los buses solo trasladan a los pasajeros del punto A al B sin servicio a bordo y en condiciones no tan cómodas como las chilenas, por ejemplo, en asientos que no tienen tanto grado de reclinación. “Las empresas vamos a llegar golpeadas una vez que nos recuperemos de esta crisis y se va a tender a entregar servicios con costos de operación más bajos. Es lo mismo que sucedió en la industria aérea. En la industria de buses va a pasar algo parecido. Para allá va la industria”, indica.

Mientras eso suceda, Turbus quiere mejorar su plataforma digital. “Estos meses de paralización nos ha permitido entender que el modelo más tradicional de transporte tiene que ir avanzando a un modelo más digital en relación al relacionamiento con el pasajero. A eso apuntan nuestros proyectos principales para los próximos meses: mejorar la plataforma y tener un vínculo mucho más cercano con el pasajero, para que idealmente se pueda comunicar a un click con la empresa y con eso tendremos un grado de relación con ellos mucho más cercana. A eso aspiramos”, afirma José Antonio Errandonea.

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