Uber y congestión ¿alivio seguro?




La aparición de aplicaciones como Uber y Cabify, que ponen en contacto a un conductor dispuesto a proveer un viaje en un vehículo con otra persona dispuesta a pagar por ese servicio (también denominadas plataformas ridesourcing), ha planteado el desafío de su regulación en cientos de ciudades, estados y países alrededor del mundo, cuya legislación en materia tributaria y de transporte no estaba preparada para la irrupción de este tipo de aplicaciones. El fenómeno que observamos se presenta como una gran oportunidad para materializar una regulación que sea beneficiosa para la sociedad en su conjunto, desde la perspectiva de tener patrones de movilidad urbana más sustentables sin dejar de aprovechar los variados beneficios que tales plataformas proveen a sus usuarios.

En la discusión sobre incorporar plataformas ridesourcing, una pregunta clave es si tales aplicaciones aumentan o disminuyen las externalidades propias del transporte urbano, como la congestión, los accidentes y la contaminación, los cuales son costos sociales asociados al número de kilómetros recorridos por vehículos. La respuesta no es para nada obvia. Pensemos en un viaje que hoy se hace en un vehículo contactado por ridesourcing; para cuantificar el efecto en externalidades, hay que preguntarse, primero, si tal viaje se hubiese hecho sin la existencia de la plataforma, y si la respuesta es sí, de qué forma se hubiese hecho (en automóvil, taxi, transporte público, bicicleta, caminando o de otra forma).

Analicemos los casos más comunes. Con respecto a los viajes en automóvil, hay dos argumentos por los cuales las plataformas ridesourcing pueden reducir la congestión: primero, se elimina o reduce significativamente el tiempo y la distancia recorrida en búsqueda de estacionamiento. Segundo, cuando alguien es dueño de un automóvil, paga un alto costo de capital (adquisición del vehículo), relativo al cual el costo marginal por el uso del automóvil es muy bajo, es decir, va a haber personas a las que le importe menos hacer más viajes motorizados en su propio automóvil que cuando se viaja en Uber, donde no está el costo fijo de comprar un auto y todo el costo se asocia a los viajes realizados y su largo. Por otro lado, hay un factor que contrarresta los dos argumentos planteados: un viaje en automóvil es en general puerta-a-puerta (con la excepción de la búsqueda de estacionamiento), mientras que al viaje en ridesourcing se suma el recorrido que hace el conductor desde algún lugar al punto de inicio del pasajero, más la circulación sin pasajeros que hace al final del viaje (a buscar a otro pasajero). Luego, el efecto neto de Uber o Cabify en externalidades como congestión, contaminación y accidentes, comparado al automóvil particular, depende del tamaño de los efectos contrapuestos nombrados.

En comparación a los taxis tradicionales, las plataformas tecnológicas tienen la ventaja de reducir el número de kilómetros que los conductores recorren sin pasajeros. Y en comparación al transporte público, la bicicleta o la caminata, es claro que ridesourcing aumenta los vehículos-kilómetro en la calle. Por lo tanto, sumando todos los efectos, es imposible predecir ex-ante el efecto de las plataformas ridesourcing en las externalidades de transporte. Lo que sí podemos asegurar es que tal efecto no es constante a lo largo del día, razón por la cual es atractivo tener una estructura de tarificación por externalidades flexible por parte del regulador. El estudio de Li et al. (2016) encontró que Uber reduce la congestión a escala metropolitana en EEUU, pero los autores no pueden determinar impactos locales en tiempo y espacio, y el resultado global tiene mezclados los efectos del Uber normal y Uberpool (la alternativa para viajes compartidos).

En este contexto de incertidumbre, en la actualidad hay casi tantas formas de regulación de plataformas ridesourcing como ciudades o países que han incursionado en este tema. En Toronto, el regulador aprobó un cobro a las plataformas de $150 por viaje realizado (independiente del largo del viaje). En Canberra, la primera ciudad australiana donde se reguló el ridesourcing, la autoridad cobra $50.000 al año a cada conductor enlistado, y a las compañías cobra $10.000 al año por conductor, independiente del número de viajes realizados. En Sao Paulo, el regulador cobra $20 por kilómetro recorrido en viajes hechos en alguna de las plataformas tecnológicas inscritas.

El tarificar por kilómetro entrega la flexibilidad de aumentar el cobro en períodos y lugares donde se determine que las plataformas ridesourcing aumenten la congestión, y cobrar menos (o cero) cuando entreguen un claro beneficio, por ejemplo, si el vehículo se usa de forma compartida entre dos o más pasajeros (como el ejemplo de Uberpool), o de noche, cuando no hay congestión y es esperable un mayor efecto del ridesourcing en disminuir los accidentes relacionados al consumo de alcohol (de hecho en California Greenwood y Wattal, 2015, encontraron una reducción en las muertes en accidentes por conducción bajo efectos del alcohol por Uber).

Debe notarse que para determinar el real efecto de las plataformas en congestión, contaminación y accidentes se necesitan datos, como información de las rutas y horarios de los viajes hechos. Las plataformas ridesourcing no van a entregar esta información voluntariamente pues su manejo unilateral les da poder que puede ser utilizado para mejorar su posición de mercado, por eso la entrega de los datos anonimizados de viajes debe estar incluida en la legislación. En este sentido, para la regulación en discusión en Chile sería prudente tener una marcha blanca de 3 o 6 meses, en los cuales no se cobre nada (como actualmente), mientras se recopila la información de los vehículos-kilómetros recorridos.

El proyecto de ley presentado en octubre por el Ejecutivo se inspiró en la interesante apuesta de Sao Paulo, de cobro por kilómetro con estructura flexible que puede acomodarse al nivel de la externalidades de tráfico por período y sector. Sin embargo, es del todo cuestionable la propuesta de que tales recursos vayan a un fondo para la renovación tecnológica de taxis, habiendo muchos mejores usos para esos fondos, tanto dentro como fuera del sistema de transporte. Por otro lado, el proyecto limita la posibilidad de viajes compartidos solo a los taxis-colectivos tradicionales, lo que es derechamente un error. La experiencia de plataformas como Uberpool debería servir para dejar abierta la posibilidad de servicios de este tipo en la legislación. Con todos estos elementos y muchos otros no mencionados (como la relación plataforma-conductor y la seguridad de conductores y usuarios), debemos tener una discusión amplia y fundada sobre la mejor forma de regular el funcionamiento de innovaciones tecnológicas en movilidad, y de paso analizar el impacto de tecnologías que aún no se masifican, como los vehículos eléctricos y los vehículos autónomos.

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