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Actualizado el 30/12/2016
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Uso de bicicleta se cuadruplica en sectores altos

Autor: Carlos González Isla

Según estudio del CEP, traslados en bicicleta en Santiago de grupo de más ingresos pasaron de 0,7% a 3,1% en 11 años. La mayor alza en el número de autos se dio en el segmento más bajo, donde crecieron 93%.

Uso de bicicleta se cuadruplica   en sectores altos

En once años, los hogares de ingresos altos (superior a $1.600.000), que poseen auto en Santiago, crecieron 1%, según un análisis que realizó el Centro de Estudios Públicos (CEP) a las Encuestas Origen-Destino 2001-2012 (EOD) del Ministerio de Transportes, las últimas disponibles. La variación fue más significativa en los grupos bajos y medios, alcanzando un 42% y 25%, respectivamente.

Al analizar el fenómeno por número de vehículos, el estudio señala que en los ingresos bajos, menores a $400.000, se registra la variación más alta del periodo con 93%. Si en 2001 este segmento poseía 66.009 vehículos, la cifra se eleva a 127.414 en 2012.

“La mayor parte de los hogares de ingreso alto ya tenía auto en 2001. Para ellos, entre 2001 y 2012 sólo sube el número de autos por hogar (de 1,5 a 1,75). Es posible que la minoría dentro del grupo de altos ingresos que no tiene auto esté en esta situación por opción, porque decidieron no tenerlo. Distinto es en los segmentos de ingresos bajos y medios, donde el alza de ingresos en la década permite que ahora accedan a esta posibilidad por primera vez”, explica el investigador del CEP, Slaven Razmilic, uno de los autores del estudio junto a la economista Andrea Herrera.

El alza en el uso del auto repercute en la cantidad de viajes totales realizados en este medio, que pasaron de representar el 22,4% de los viajes en la capital a ser el 28,3%. Los traslados en transporte público, en cambio, bajan de 33,1% a 29%.

Pero el alza más significativa es en los viajes en bicicleta, que pasan de 2% a 4%. Por nivel socioeconómico se cuadruplican en los ingresos altos, con un crecimiento de 342,9% (pasó de 0,7 a 3,1%). En el segmento medio fue de 35,6% y en el bajo de 90,5%.

“Los segmentos de menores ingresos ya usaban la bicicleta en 2001. Es en el segmento de ingresos altos donde crece muy significativamente y comienza a acercarse al promedio de los otros grupos, aunque en este caso es por opción y no por necesidad”, dice Razmilic.

Las probables razones del fenómeno son mayores niveles de congestión en la zona oriente, mayor conciencia medioambiental y hábitos más saludables, agrega.

Sobre los resultados, Sebastián Seriani, miembro del Grupo de Estudio de Transporte GET-UANDES, dice que si se suman los medios de transporte más sustentable, como la caminata (35%), bicicleta (4%) y transporte público (29%), se llega a 68%, lo cual es 5% menor, comparado con la encuesta 2001.

“Hay un pequeño retroceso de la calidad de vida, donde el transporte privado ha absorbido la diferencia. Para revertir esto, tenemos que potenciar los medios más sustentables, con más infraestructura, educación e incentivos. De lo contrario, si las autoridades insisten en la construcción de autopistas, más grande será esta diferencia”, plantea el académico.

Louis de Grange, experto en transportes de la U. Diego Portales, dice que los sectores de ingresos medios y bajos pasaron de no tener auto, a tener uno. Los sectores de ingresos altos, por el contrario, cambian el auto por uno más caro y pueden usar la bicicleta porque viven más cerca del trabajo.

“Los pobre son obligados a vivir en sectores más alejados, debido a políticas de viviendas sociales y a regulaciones como las que están impulsando los “progresistas” de Ñuñoa y Providencia, que quieren mantener sus privilegios prohibiendo la construcción de edificios de más de tres pisos, impidiendo que otras personas accedan a una mejor calidad de vida. Eso es clasismo encubierto”, advierte el investigador.

El análisis del CEP también muestra que entre 2001 y 2012, los viajes de más de 50 minutos en la capital aumentaron de 14,4% a 20,8% y el tiempo de viaje en transporte privado subió 25,3% y 18,5% en un medio público.

Lo anterior se explica por el crecimiento de la ciudad, el alza de la congestión y el aumento de trasbordos en el transporte público.

“El problema persiste entre quienes no pueden elegir, ni su lugar de residencia ni su modo de transporte. Para estos grupos más vulnerables es clave mejorar el transporte público, en comodidad y certeza de tiempos de traslado. Sin perjuicio de que estas eventuales mejoras probablemente no impedirán que estos grupos opten por el auto en la medida que aumenten sus ingresos”, dice Razmilic.

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