Fue en junio del año pasado, en el marco de su primera cuenta pública, que el Presidente de la República anunció el compromiso de poner en marcha un nuevo ferrocarril, que uniera Santiago y Valparaíso. El anuncio finalmente se concretó, pero tuvo algunas novedades: el trazado llegará hasta Viña del Mar -ciudad desde donde los pasajeros se podrán conectar con Valparaíso a través del Merval-, y no será un tren “rápido”, como se había especulado, sino que tardará aproximadamente una hora y media en llegar hasta la Ciudad Jardín -es decir, similar a lo que hoy se demora un bus o un automóvil-, considerando que el tren pasará por siete comunas, con sus respectivas paradas.
De acuerdo con los cronogramas establecidos por la autoridad, la idea es llamar a las licitaciones en 2025 y comenzar las obras en 2028, para que el convoy esté operativo hacia el 2030. La autoridad ha hecho ver las ventajas de que el diseño se haya hecho sobre un trazado ya existente, lo que abarataría sensiblemente el costo de puesta en marcha así como el impacto para la comunidad, pues las alternativas que se habían explorado para un tren rápido -en lo cual estaban trabajando consorcios privados- implicaba abrir nuevos trazados, masivas expropiaciones y construcción de extensos túneles. También se ha hecho ver que zonas que hoy gozan de una pobre conectividad, sobre todo de la Región Metroplitana, verían ampliamente mejorada esta variable. El gobierno ha estimado que el tramo de 172 kilómetros tendrá un costo de US$ 1.300 millones, pero el proyecto completo -considerando que se contemplan una serie de obras adicionales- podría superar los US$ 3.800 millones.
Si bien el potencial de una nueva línea férrea puede ser muy atractivo, el anuncio sigue dejando abiertas una serie de interrogantes, y en tanto estas no se despejen, será difícil estimar si el proyecto cumple con los estándares para ser socialmente rentable, considerando el enorme volumen de recursos que se están comprometiendo en esta obra pública y sus usos alternativos.
El antiguo ferrocarril que unía Santiago y Valparaíso dejó de operar a comienzos de la década de los 90, precisamente porque fue disminuyendo la cantidad de pasajeros, los que prefirieron migrar hacia los buses o el automóvil. Hay razonables dudas de que los usuarios migren esta vez masivamente hacia el tren, cuando la alternativa que se propone no ofrece, al menos en ahorro de tiempo, ventajas nítidas respecto de sus alternativas. Por otra parte, en algún tiempo más se relicitará la Ruta 68, la que supondrá una serie de mejoras que harán más fluido el tráfico, lo que refuerza las dudas respecto de una preferencia masiva por el tren. Tampoco se sabe hasta la fecha a cuánto ascendería el costo del pasaje; para que el tren sea más competitivo, su valor cuando menos debería ser similar o inferior al costo de un pasaje en bus, pero en ese caso cabe preguntarse si un precio más competitivo se lograría por eficiencias operacionales o por medio de subsidios.
También cabe tener presente que parte del nuevo trazado ya está incorporado en los proyectos de extensión del tren Limache-Puerto hasta La Calera, así como del tren Santiago-Batuco, que combinadamente supondrán una inversión de poco más de US$ 1.000 millones. Estos antecedentes refuerzan la noción de que el proyecto anunciado por el gobierno requiere ser objeto de mucho más análisis.
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