Uber Technologies Inc., Lyft Inc. y DoorDash Inc. obtuvieron una votación fundamental en California que los exime de reclasificar a sus conductores como empleados, según Associated Press.

Las empresas, junto con Postmates Inc. e Instacart Inc., contribuyeron colectivamente alrededor de US$200 millones para respaldar la Proposición 22, una medida que les permite eludir una ley estatal destinada a brindar protecciones similares a las de los empleados para sus conductores. La campaña fue la más cara para cualquier medida electoral en la historia del estado. Con más del 60% de los votos contados, la votación fue del 58% a favor de la medida y del 42% en contra, lo que llevó a Associated Press a proyectar que se aprobaría.

El resultado permite que las empresas de transporte y reparto eviten cumplir con una ley que podría haber reformado sus modelos comerciales y maltratado su negocio en el estado más poblado de EE.UU. También marca la pauta para la regulación de los trabajadores autónomos en el resto del país.

El esfuerzo por ganar el apoyo popular llevó a las empresas a garantizar nuevas protecciones. Las empresas dijeron a los votantes que proporcionarían seguro médico para los conductores que trabajan 15 horas o más a la semana, cobertura de seguro de accidentes laborales y 30 centavos por cada milla recorrida, entre otras protecciones. Quienes se oponen a la medida dijeron que esos beneficios son inferiores a los otorgados a los empleados de tiempo completo.

El resultado asesta un golpe a los legisladores de California, que se han visto envueltos en una batalla de alto riesgo con las empresas por la reclasificación. Aprobaron una ley el año pasado que buscaba obligar a las empresas de transporte compartido y entrega de alimentos a reclasificar a sus conductores como empleados, elegibles para beneficios como salario mínimo, licencia por enfermedad pagada y asistencia por desempleo.

Los modelos de negocio de las empresas de aplicaciones se han construido en torno al uso de contratistas independientes, conocidos como trabajadores por encargo, como impulsores para mantener bajos los costes laborales.

Ninguna de las empresas reclasificó a los trabajadores después de que la ley entró en vigencia el 1 de enero. En cambio, combinaron fuerzas para apoyar la medida electoral. El estado demandó en mayo para hacer cumplir el estatuto, litigio que será reemplazado por el resultado de las elecciones.

Había mucho en juego para las empresas: una reclasificación habría influido en sus resultados, que ya eran rojos, y sentaría un precedente para que otros estados de EE.UU. desafiaran su modelo de negocio.

En los últimos meses, las empresas de transporte compartido y de reparto criticaron los anuncios y las notificaciones automáticas a los conductores, diciendo que solo una fracción de ellos serían contratados como empleados. Menos conductores significarían tiempos de espera más largos, dijeron en mensajes a los clientes, y los precios subirían debido a los mayores costos asociados con la reclasificación. El presidente ejecutivo de Uber, Dara Khosrowshahi, estimó que los precios de los viajes podrían duplicarse si la medida del balotaje falla.

La ley de California en el centro de la disputa no restringió legalmente el trabajo flexible; los legisladores dicen que las empresas eran libres de estructurar un modelo en el que los beneficios y la flexibilidad iban de la mano.

Las empresas argumentaron que no era realista extender los beneficios similares a los de los empleados a muchos conductores que trabajaban para ellos solo unas pocas horas a la semana. También dijeron que la reclasificación obligaría a los conductores a trabajar en turnos preprogramados, robándoles la libertad que ahora disfrutan. Más de media docena de conductores entrevistados afirmaron que planeaban votar a favor de las empresas porque ese mensaje les hizo sentido.

“Los conductores de transporte compartido y reparto basados en aplicaciones en todo el estado podrán mantener su independencia, además de tener acceso a nuevos beneficios históricos”, afirmó la campaña Yes on 22 de las empresas, y agregó que debería convertirse en un modelo para el resto de el país a seguir.

El campo de la oposición, que recaudó alrededor de US$19 millones, en gran parte de los sindicatos, quedó eclipsado por el gasto publicitario de las empresas. La campaña de las empresas gastó más de US$80 millones hasta el día de las elecciones solo en anuncios de televisión.

“La obscena cantidad de dinero que estas corporaciones multimillonarias gastaron en engañar al público no los exime de su deber de pagar a los conductores un salario digno, proporcionar [equipo de protección personal] para proteger a los trabajadores a medida que la pandemia se agrava o reembolsar a los contribuyentes por casi la mitad mil millones de estas empresas han estafado de nuestro fondo estatal de desempleo”, dijo Art Pulaski, secretario ejecutivo y tesorero de la Federación Laboral de California, que dirigió la campaña del No.

La victoria en California permite a las empresas preservar sus modelos comerciales en uno de sus mercados más importantes. El estado representó el 9% de las reservas brutas de Uber antes de la pandemia y el 16% del negocio de Lyft en el segundo trimestre. Los desafíos regulatorios no han terminado. Massachusetts demandó a las compañías de viajes compartidos en julio por una disputa por reclasificación de conductores. Otros estados han amenazado con acciones similares.

La asambleísta de California Lorena González, una demócrata que redactó la ley de la que las empresas buscaban una exención, dijo que la pelea no había terminado. “Luchar contra la codicia corporativa y el gasto ilimitado nunca es fácil, pero lo hacemos. Una y otra y otra vez. Y no se preocupe, tengo algunas ideas. Gran amor a todos los conductores. #esperanza”, tuiteó.

Si la votación en California no salía bien, Uber estaba considerando operar en solo cuatro partes del estado: el área de la bahía de San Francisco, Los Ángeles, San Diego y el condado de Orange, según una persona familiarizada con sus planes. La empresa había hablado de trabajar con flotas de terceros que, a su vez, contratarían a los conductores, por lo que no tenía que emplearlos directamente.