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Actualizado el 05/01/2018
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Tren de Santiago a Valparaíso: Experto cuestiona la rentabilidad operativa del proyecto

Autor: Francisco Aguirre A.

El trazado, cuya inversión alcanzaría los 1.600 millones de dólares, en la práctica tendrá varias ventajas, aunque existen dudas sobre lo rentable del negocio. Los responsables del proyecto defienden la idea y entregan más detalles de la operación.

Tren de Santiago a Valparaíso: Experto cuestiona la rentabilidad operativa del proyecto
EFE

El ambicioso y esperado proyecto para la construcción de un tren de alta velocidad entre Santiago y Valparaíso aún siembra dudas entre los expertos en transporte, que sobre todo, cuestionan la rentabilidad de la idea propuesta este jueves a la presidenta Michelle Bachelet.

Recordemos que el proyecto, cuya inversión alcanzaría los 1.600 millones de dólares, tiene como objetivo reducir el tiempo entre la capital y el principal puerto en 45 minutos, llegando a Viña del Mar en 39 minutos, la mitad del tiempo que se emplea por carretera.

En síntesis, el proyecto, que de ser aprobado será construido en un plazo de cuatro años, considera un total de cuatro estaciones situadas en Valparaíso, Viña del Mar, Casablanca y Santiago, incluyendo un servicio de carga. Cada uno de los 12 trenes tendrá capacidad para 890 pasajeros sentados, y velocidades de hasta 220 kilómetros por hora, el doble de los modelos que operan actualmente en Chile.

Para el experto en transporte y decano de la Facultad de Ingeniería y Tecnología de la Universidad San Sebastián, Federico Casanello, en principio y a pesar de ser un proyecto pensado por años, la idea de este nuevo tren parece una buena instancia para acercar polos grandes y de alta densidad poblacional.

“Tiene varias ventajas”, afirma. “Reducirá los accidentes en carretera, en terminos de ahorro de tiempo es llamativo para los usuarios porque disminuye entre 35 y 45 minutos el viaje completo con respecto al bus, tiene un menor costo de operación, es igualmente cómodo y en síntesis, me parece muy atractivo”.

Casanello también echa por tierra las aspiraciones de muchos que ya piensan en proyectos similares para sectores más alejados de la capital, debido a que llegar a sectores como Concepción o Puerto Montt no resulta tan rentable por la competencia con las aerolíneas y las estaciones intermedias, que aumentarían el tiempo de viaje.

El efecto Metro

La llegada del tren a una localidad como Casablanca, con 27 mil habitantes según el Censo 2017, abre la posibilidad que los lugares más próximos a la estación sean los primeros beneficiados.  Para el experto de la U. San Sebastián, “este tipo de proyectos cambia la distribución demográfica, además de subir de precio el uso del suelo e induciendo viajes de la misma forma que ocurre con el Metro”, considerando que existe la posibilidad que personas que trabajen en Santiago deseen cambiar su residencia, convirtiendo a estos sitios en “los nuevos Pirque o Chicureo”, y sin descartar que en términos turísticos, las más de 10 viñas del área también ganen con esta iniciativa.

En cuanto al impacto en el precio por peaje de las autopistas concesionadas y la demanda en los buses interurbanos, Casanello afirma que este último rubro debería ser el más afectado, pero que las autopistas mantendrán su estabilidad: “la gente que se mueve en auto, no es tan fácil hacer que se baje de sus vehículos”, indica.

Asimismo, el académico asegura que lo ideal sería que no sólo el tren esté bien conectado con el Metro y Merval, sino también la tarifa sea integrada con el Transantiago.

Las dudas

Aún así, Casanello expresa algunas dudas con respecto a la rentabilidad del millonario proyecto, tomando en cuenta la cantidad de personas y un precio estimado de 5 mil pesos en horario valle. “Habría que ver el análisis mas fino y considerar si el plan es socialmente rentable -tiendo a pensar que sí- y si es un negocio para la empresa privada, cosa que dudo un poco”.

“Hay que considerar la evaluación social, relacionada con los beneficios para la comunidad, y la evaluación privada. Allí existen dos puntos: un estudio de demanda y demanda real, y ver si el negocio funciona. Si no fuese así, de todas maneras el proyecto se podría ejecutar, pero con subsidio por parte del Estado, lo que en este caso no está contemplado”, sostiene.

“Habrá gente, eso es seguro, pero no sé si será suficiente para el proyecto”, señala.

Sin embargo, Álvaro González, Gerente General de TVS, consorcio que desarrolló el proyecto, cree que sí habrá suficiente demanda diaria como para sostener el proyecto. “Restando un 40% de los
buses y autos se financia”, asegura, considerando además la concesión por 50 años.

“El proyecto que presentamos asegura plenamente la rentabilidad del trazado propuesto”, sentencia.

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Por otro lado el Gerente General de TVS sostiene que en ningún caso el trazado del proyecto es modificable, considerando por ejemplo, el caso de Curacaví, que con más de 32 mil habitantes también parece un buen sitio para añadir una estación más. “No es posible, ya que implicaría otro proyecto de ingeniería. Se puede ir modificando en un rango pequeño, si es que hay efectos sobre alguna comunidad o propiedades, pero en general ya no se puede variar”.

“Esto no funciona como si fuese un tren de 80 km/h; con una velocidad de 200 Km/h el proyecto no puede tener imperfecciones”, asegura.

González también detalla algunos aspectos prácticos del proyecto. Afirma que “en el horario punta, de dos horas en la mañana y tres horas en la tarde, deberían salir trenes cada 15 minutos. Son cuatro viajes por sentido por hora; de ocho a diez trenes en total”.

En cuanto a las características de los carros, asegura que “son carros estándar para un tren de alta velocidad. Cada tren tiene ocho carros, uno de ellos ‘superior’ y siete estándar, y todos con conexión Wi-Fi”.

En términos de calidad son bastante simples pero seguros , “aunque no son un Lamborghini, sí se asemejan a un Fiat”, señala.

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