Esta es la lista de autos que no podrán usarse como Uber por la nueva ley

¿Cómo serán las emisiones del parque automotriz luego de la implementación de esta ley? En abril de este año fue publicada en el Diario Oficial la Ley 21.553 que regula a las Empresas de Aplicación de Transporte, también conocida como “Ley EAT” o “ley Uber”. Allí se especifican las directrices que tanto las empresas, como también sus conductores y vehículos deben cumplir para poder operar bajo aplicaciones como Uber, Cabify, Didi, entre otras.

“Este es un servicio que lo usan muchas personas y que hoy día ocurre completamente debajo del mantel para efectos de la regulación”, afirmó a La Tercera Juan Carlos Muñoz, ministro de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), que junto a su cartera ha impulsado la idea de controlar mejor a los vehículos que funcionan bajo este sistema y que hace poco publicó el reglamento aparejado a la ley.

Una de esas exigencias propuestas por el Ministerio de Transportes apunta a la cilindrada o tamaño de volumen útil del motor. Según esta normativa, los vehículos que funcionen bajo aplicaciones de transportes deben tener una cilindrada mínima de 1.400 centímetros cúbicos para sedanes y 1.500 cc para autos convencionales.

Tal como se les exige a los taxis básicos desde el Decreto 212 de 1992. Si se aplica esto mismo para los autos de aplicaciones, vehículos como el Chevrolet Spark, o el Suzuki Alto S-Presso (conocido popularmente como “ñuñuki”) quedarían fuera por tener un motor más pequeño que la norma exigiría.

-Suzuki New Swift 1.2

-Suzuki Alto K10 1.0

Suzuki Alto S-Presso (”ñuñuki”)

-Kia Morning 1.0

-Hyundai Eon 0,8

-Hyundai Grand I10 1.2

-Chevrolet Spark

- Mitsubishi Mirage 1.2 GLX

-Peugeot 208 1.2

-Chery Iq 1.0 GLS

Sin embargo, académicos de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Diego Portales ponen en duda este último punto. ¿Será conveniente prohibirle a los autos de menor tamaño operar bajo estas aplicaciones? Según un reciente estudio que hicieron en dicha institución académica, esto tendría un gran impacto ambiental que podría elevar considerablemente los niveles de emisión de gases invernadero en todas las ciudades donde operen aplicaciones de transporte.

“La evidencia científica reporta una correlación positiva entre la cilindrada de un vehículo y el nivel de emisiones de gases contaminantes del mismo”, advirtió a Qué Pasa Raúl Pezoa, académico de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales y responsable del estudio.

Estas restricciones podrían tener un impacto significativo en el nivel de emisiones producidas por el sistema de transporte, en las ciudades donde operan estas apps, según explica. En el estudio se analizó el nivel de emisiones promedio de las flotas vigentes para mayo de 2023, tanto de taxis básicos como de autos de la empresa Uber. Además, se estudió el potencial impacto que podría generar la exigencia de mayor cilindrada y de antigüedad sobre el nivel de emisiones de los vehículos de aplicación. Como antecedente, a mayo de 2023 la flota de taxis básicos a nivel nacional corresponde a aproximadamente 32.000 vehículos.

El investigador explica que al desagregar las emisiones de los vehículos inscritos en la aplicación, entre aquellos que cumplen y no cumplen con el Decreto 212, se observan notables diferencias: “Los vehículos de aplicación que estarían fuera de la norma cuando la Ley EAT entre en vigencia, emiten en promedio un 16% y 41% menos de dióxido de carbono y óxido de nitrógeno (CO2 y NOx) respectivamente, que aquellos vehículos que sí cumplen con la futura norma”, detalla el investigador.

Para realizar este análisis, se consideraron más de 100.000 vehículos de la flota de taxis básicos y de los inscritos en la empresa Uber. Se clasificaron según su marca, modelo, año, cilindrada y propulsión. Estos datos se cruzaron con dos fuentes de información complementaria que permitieron estimar el nivel de emisiones de CO2 y NOx, dos de los principales gases de efecto invernadero emitidos por los motores de combustión interna.

Además, un primer análisis mostró que, en promedio, en la actualidad no existen diferencias significativas en el nivel de emisiones de las flotas actuales de los taxis básicos y Uber. Los taxis muestran emisiones promedio de 152,9 [g/km] de CO2 y 0,017 [g/km] de NOx; mientras que los vehículos Uber mostraron emisiones promedio de 150,9 [g/km] de CO2 y 0,019 [g/km] de NOx. “Por lo tanto, en ausencia de la regulación sobre los vehículos de aplicaciones, estos generan una emisión similar que los taxis básicos”, comenta Pezoa.

Adicionalmente, al realizar la comparación con la flota de Taxis Básicos, se observa un fenómeno similar: los vehículos Uber que estarían fuera de norma emitirían un 13% y 24% menos de CO2 y NOx, respectivamente, que los taxis básicos. “Si se exige este Decreto 212 en los autos de aplicaciones, lo que terminará pasando es que seguirían circulando los vehículos más contaminantes”, expresa Pezoa al obtener estos resultados.

Según agrega, el impacto en emisiones producto de las exigencias de la Ley EAT a los vehículos de aplicaciones podría ser significativo, dependiendo de cómo se reemplacen los viajes que actualmente son realizados en autos que quedarían fuera de la norma. “Si producto de la nueva regulación estos viajes comienzan a ser realizados en taxis o en vehículos que cumplan con las normas que pretende exigir el MTT, el sector de transporte aumentaría significativamente sus emisiones”, remarca Pezoa. Para graficar su relevancia, cabe mencionar que durante 2020 el sector Transporte fue responsable del 25,5% del total de emisiones de gases de efecto invernadero del país.

Por otro lado, existe opiniones contrarias que afirman que vehículos menores podrían incluso contaminar más que los de mayor cilindraje. Sobre este punto en particular y en relación a las normas medioambientales, el académico de la Facultad de Ingeniería y Recursos Naturales de Duoc UC, Claudio Larenas, explica esta paradigmática visión.

“Podemos decir que los vehículos de menor cilindrada y peso son más contaminantes que los de mayores cilindradas y peso, puesto que las emisiones se miden en PPM y en % del volumen. Mientras más pequeño el vehículo la norma de emisión es muy permisible, en tanto que mientras más grande sea el automóvil, la norma es más exigente”, argumenta.

Por ejemplo, un vehículo station wagon con cilindraje mayor a 2.000 cc tiene permitido emitir hasta 178 partes por millón (ppm) de hidrocarburos, mientras que un auto de entre 1.001 y 2.000 cc puede emitir hasta 234 ppm del mismo componente tóxico. Asimismo, un vehículo de menor cilindrada que 1.000 cc puede emitir hasta 276 ppm de hidrocarburos. Es decir, la norma permite que mientras menor sea el motor, van a ser menos exigentes los estándares de emisión de gases invernadero.

Si bien, la normativa de esta Ley de Empresas Aplicaciones aún no entra en vigencia, la preocupación de los académicos de la Universidad Diego Portales recae en que se termine guiando por la misma normativa que rige a los taxis básicos desde 1992.

“Tal vez el Decreto 212 fue pensando en un contexto donde las condiciones de operación de vehículos eran muy distintas a las que de hoy, más de 30 años después. Uno de los argumentos que pueda sostener dejar estos vehículos fuera de la norma puede tener que ver con el estándar”, conjetura Pezoa.

Y es posible que se pueda apelar a que los vehículos pequeños no siempre cumplan con estándares de seguridad. Pero ahí también hay una discusión interesante al respecto, advierte el académico. “Por ejemplo, revisamos las bases de datos y vimos que uno de los cinco autos más comunes de Uber, que es el Suzuki Swift, tiene una evaluación de seguridad comparable o mejor con los vehículos más utilizados para taxi, como el Toyota Yaris o Hyundai Accent”, concluyó.