Alfredo Moreno: “Habrá un sistema con TAG en todas las nuevas licitaciones, se eliminarán los peajes en todo Chile”

Alfredo Moreno, ministro de Obras Públicas, posa para La Tercera desde su oficina ministerial. Foto: Andrés Pérez.

El ministro de Obras Públicas repasa los principales proyectos en curso en materia de infraestructura y delinea la hoja de ruta para los próximos 30 años. La inversión -calcula- será de US$ 50 billones, la mitad destinada a la construcción de autopistas. A seis meses de terminarse este gobierno, Moreno afirma que "las concesiones durante estos 30 años han demostrado que son una herramienta extraordinaria para hacer las inversiones de gran magnitud que necesita el país".




En junio de 2019, Alfredo Moreno -uno de los ministros que siguen en ejercicio del primer gabinete del segundo gobierno del Presidente Piñera- debió abandonar Desarrollo Social para instalarse en Obras Públicas. Lo hizo con otras cifras, cuando otros vientos soplaban sobre Chile. Vino el estallido social, luego la pandemia y, aunque los números comenzaron a decaer y muchas obras se retrasaron, consiguió mantener en pie el presupuesto más alto para infraestructura del que se tenga registro en el país.

Su misión no es fácil. Sobre su cartera también se proyectan las bases para empujar el crecimiento del país. Junto con dar cuenta de los principales proyectos en curso, Moreno delinea la hoja de ruta para la infraestructura esencial que se busca construir durante los próximos 30 años.

¿Cuál es su evaluación a la actual infraestructura del país?

Chile tiene una infraestructura muy por encima del resto de los países latinoamericanos en materia de carreteras y aeropuertos, pero el parque automotriz crece muy rápido. Necesitamos establecer la visión para los próximos 30 años, con aeropuertos, trenes y carreteras, una inversión del orden de 50 mil millones de dólares. La mayoría debe realizarse entre los próximos 10 a 15 años.

¿Será posible con los números de crecimiento que se pronostican para el futuro?

Es un prerrequisito para el desarrollo. Sin ellas es imposible solventar la calidad de vida de las personas y también el desarrollo de las empresas. Y no se puede improvisar, por eso hemos hecho esta planificación de largo plazo. Ya cambiamos la dimensión y el tamaño de las concesiones en Chile. Antes se hacían 800 millones de dólares al año, mientras que ya vamos en más de 5.000 millones.

¿Cómo se planifica esta cartera a 30 años, con el cambio de gobierno a seis meses?

El Plan Nacional de Infraestructura para la Movilidad 2020-2050, trabajado junto al destacado arquitecto Marcial Echenique, quien en 1997 fue el encargado de hacer un plan de infraestructura similar para el país y que fue ejecutado en su inmensa mayoría, determina el conjunto de proyectos que se deben hacer en los próximos años -particularmente en la próxima década- para poner a Chile en el nivel de infraestructura que necesita. De este plan surgen los proyectos que serán la espina dorsal para el progreso de Chile en los años que vienen.

¿Cómo deberá andar la economía en los próximos años para que esto se materialice?

Se dice que vamos a crecer al 2%, pero si aspiramos a crecer al 3%, que no es tan ambicioso, se requiere de infraestructura. También hay que pensar en la infraestructura más pequeña: los caminos básicos, los caminos indígenas, los sistemas de agua potable rural, la conectividad en los sectores más alejados… Son requisitos esenciales para tener un mínimo de calidad de vida. Por ejemplo, Chile tiene hoy casi 6.700 puentes, pero la mitad de esos puentes son de madera, algunos datan de principios del siglo pasado.

“Las concesiones durante estos 30 años han demostrado que son una herramienta extraordinaria”

Hay una opción concreta de que el Frente Amplio gobierne. ¿Cómo se condice eso con dejar esta cartera de proyectos amarrados?

La infraestructura es una tarea de largo plazo, una tarea de Estado, en la que cada gobierno va tomando las decisiones de cómo la realiza. Las concesiones durante estos 30 años han demostrado que son una herramienta extraordinaria para hacer las inversiones de gran magnitud que necesita el país y, de esa manera, liberar recursos del Estado para destinarlos a aquellos lugares donde la iniciativa privada no llega, como, por ejemplo, los caminos secundarios, los aeródromos, los Sistemas de Agua Potable Rural, entre otros.

Del total de las inversiones, para autopistas va la mitad. ¿Ahí está el desarrollo?

Es donde más se invierte siempre. Camiones de carga, buses y autos transitan por estas vías, por eso son tan importantes.

¿No se considera la inversión en trenes?

No dependen del MOP, pero sí son una necesidad muy importante. En materia de carga, particularmente entre los puertos y las grandes ciudades. Por ejemplo, al puerto a gran escala de San Antonio, que será el gran puerto de Chile, requiere el trabajo de un tren para sacar las cargas que reciba. Además, los trenes de pasajeros tendrán un desarrollo impresionante. Se viene el tren Santiago-Melipilla, el Tiltil-Santiago y el Rancagua-Santiago, que aunque no sea algo que dependa de Obras Públicas, los estamos observando.

¿El tren rápido Santiago-Valparaíso no depende del MOP?

Sí, ese proyecto es una concesión nuestra, pero también participa Transportes. Hay dos propuestas sobre la mesa y están en la etapa de estudio. Una vez se culminen, habrá un período para evaluar cuál es el mejor proyecto.

Este proyecto fue suspendido durante la pandemia. ¿Volvió a activarse?

Uno de los procesos que deben realizar estos proyectos es el estudio de demanda, para poder saber cuántas personas tomarían el tren, si es que existiera. Y como pasamos por un período en que el tráfico estuvo completamente alterado, se suspendió. Se reactivó ahora.

¿En qué estado va la Ruta 68?

Esa es una de las principales obras que nos toca licitar y esperamos hacerlo el próximo mes. Va a tener una inversión del orden de los US$1.200 millones adicionales y contará con bastantes cambios. Por ejemplo, en la zona urbana de Santiago se va a soterrar en varios tramos, para no desconectar a las comunas. También hay que cambiar algunos puentes que ya cumplieron su vida útil, y crear dos túneles adicionales. A la salida de Santiago, a la altura del peaje Lo Prado, no se construirá una tercera pista, sino una nueva carretera de dos pistas. Es decir, serán tres carreteras de dos pistas cada una, una innovación absoluta, porque tendrá reversibilidad completa para operar con cuatro y dos pistas, o al revés.

¿Se acabará la alta congestión que siempre se genera ahí?

Permitirá tener una capacidad vial muy grande. Otra innovación es que llegará a Placilla, la entrada de Valparaíso. Y solicitamos los estudios para las circunvalaciones, que son el futuro, pues habrá en Valparaíso, en el Gran Concepción y también en Santiago. La idea es evitar entrar a la viabilidad urbana, que es lo que hoy causa grandes congestiones. Además, en las ciudades pequeñas estamos licitando bypass, para que la viabilidad y el tráfico local no se confundan con el tráfico de larga de distancia.

¿Estas innovaciones se reflejarán en el bolsillo de las personas?

Sí. Habrá un sistema con TAG en todas las nuevas licitaciones, por lo que se eliminarán los peajes en todo Chile. Pero también habrá un avance adicional, porque habrá pórticos cada 10 o 15 kilómetros, a diferencia de cada 100, como los tenemos hoy. Esto permitirá eliminar los peajes laterales y que cada persona pague de acuerdo al uso que hace. Será similar al sistema que tienen hoy las pistas urbanas. Talca-Chillán será la primera autopista que tenga este nuevo sistema de cobro.

¿Cuándo se inaugurará el nuevo tramo de la Autopista Américo Vespucio Oriente?

Va muy avanzado. Está previsto por contrato que esté lista en junio del próximo año, pero creemos que será antes, uno o dos meses. Ya tuvimos la oportunidad de hacer un primer trayecto y está muy avanzado.

¿Cuál será su impacto?

Tiene una importancia vital para la movilidad de Santiago. La capital tiene buenas vías en dirección oriente-poniente, pero pésima conectividad norte-sur. Entre El Salto y Príncipe de Gales, hoy en hora punta te puedes demorar 40 minutos; con esta obra, se reducirá a solo 10 minutos. Además, el tráfico en la superficie va a mejorar enormemente, porque va a salir un montón de autos que hoy congestionan esa zona, y ahora irán por debajo.

Y en el sur, ¿en qué van las obras del puente Chacao?

El puente Chacao es único, lo primero, porque no tenemos en Latinoamérica un puente colgante de esas características. El desafío ingenieril es mayúsculo, ya que a diferencia de otros, aquí se juega con las corrientes y vientos marinos, que cambian de sentido muy rápido. Lleva un poco más del 22% de avance, lo que es muy bueno. Se está trabajando en tres áreas: la isla, el continente y en el sector medio, con pilotes que son del tamaño de la torre Titanium (200 metros de altura) ya instalados en el agua para continuar avanzando. Además, para la gente de Chiloé será un cambio enorme, porque actualmente demoran 30 minutos en cruzar de la isla en barcaza, pero solo con buen clima; con el puente, demorarán apenas tres minutos en cruzar.

La isla también recibirá la extensión de la Ruta 5.

Ya está en proceso de licitación. Será una inversión del orden de los US$ 500 millones. Ahora terminará en Chonchi, casi al otro extremo de la isla.

¿Qué ocurre con el túnel de Agua Negra, que debía unir San Juan con Coquimbo?

Un grupo de expertos del MOP analizó el proyecto y en el lugar que está vigente actualmente se descubrió que hay riesgos geológicos e hídricos, por lo que planteamos a Argentina evaluar ubicaciones alternativas al túnel, para no tener riesgos. Pero hay un interés grande por realizar este proyecto, porque vemos que la conectividad entre Chile y Argentina tendrá muchas oportunidades para el futuro.

Menciona muchos avances, pero ¿en qué ha visto retraso?

Hemos hecho un esfuerzo enorme para que las obras esenciales no se detengan. Fuimos la primera industria en crear protocolos de seguridad sanitaria en la construcción. En las obras menores sí hemos visto problemas, particularmente en momentos cuando estábamos con los índices de la pandemia muy arriba y con las comunas con problemas para trasladarse, con las comunidades, que no querían que llegara gente de afuera, o los propios trabajadores, que muchas veces no se podían movilizar.

¿En qué afectó el escenario global?

Faltan productos y hay encarecimiento de los materiales, o dificultades en algunos puntos para conseguir determinados trabajadores. Se han encarecido los precios de las licitaciones, principalmente en las empresas pequeñas. Eso sí, esto no afecta a las grandes obras, porque están consideradas para varios años más y se proyecta que estos problemas ya no existan en el futuro.

La pandemia desnudó la realidad hospitalaria en Chile, ¿cuál es su diagnóstico?

Hay muchos hospitales que ya cumplieron su vida útil y, además, requieren equipamiento de una mejor tecnología. Nosotros somos parte fundamental en estas mejorías. Primero, desde los Cesfam, que aunque se construyen con dineros de Salud, nosotros tenemos que ver en ello también. Luego, con la construcción de los siete hospitales que actualmente se construyen en el país y, por último, a través de concesiones, donde estamos licitando 19 hospitales nuevos, que además incluyen una parte importante del equipamiento. Esto cambiará radicalmente la infraestructura sanitaria en los próximos años.

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