Hace exactos 100 años comenzaban las festividades oficiales del Centenario de la patria. Quienes transitaban por las calles de Santiago, podían hacerlo a bordo de uno de los 280 carros de la red de tranvías eléctricos de la capital. Aunque el servicio costaba cinco centavos y subirse a uno no era cosa de todos los días, ir a ver los arcos triunfales hechos de flores y la decoración de las vitrinas del comercio, ameritaba pagar ese precio aquel 12 de septiembre de 1910.

Un siglo después, la evolución del transporte ha sido radical. El tranvía dejó de existir, el Metro cubre 94,3 kilómetros de la ciudad y el Transantiago, pese a sus bemoles, logra que toda la capital tenga una alta cobertura. Quien no posea auto debe, casi irrenunciablemente, utilizar el transporte público para trasladarse.

Los tranvías comenzaron a funcionar el 2 de septiembre de 1900, dos años después de que la empresa de capitales británicos Chilean Electric Tranway & Light Co. -que luego se transformó en la actual Chilectra- se adjudicara la concesión para operar y construir este servicio. En sus primeros años quienes lo utilizaban con mayor frecuencia era la elite, que vivía en los grandes caserones de calle Ejército o República. Por eso, los primeros recorridos intentaban conectar el centro de Santiago con puntos específicos de la ciudad. La línea 7, por ejemplo, unía la calle Arturo Prat con el Cementerio Católico. La línea 4 transitaba desde Puente hasta la Estación Central.

"Los tranvías dejaron de existir principalmente por la congestión que generaban cuando aparecieron los autos. Son servicios pocos flexibles y pierden mucha competitividad si no se les da carriles reservados, cosa que en esa época no se pensaba", explica el académico de la Universidad Católica y experto en transporte, Juan Enrique Coeymans.

En 1945 el Estado nacionaliza la empresa que gestionaba los tranvías y crea la Empresa de Transportes Colectivos de Santiago (ETC). "La gente con dinero comenzó a comprar automóviles y el transporte público quedó ligado a la gente pobre que no podía costear un sistema tan caro", comenta Louis de Grange, experto de la Universidad Diego Portales.

El gobierno de Gabriel González Videla (1946-1952) decide, entonces, decantarse por dos sistemas más económicos y que cubrían un mayor espacio de la ciudad que estaba en plena expansión: las micros, cuyas antecesoras fueron las "góndolas", aparecidas en 1920, y los trolebuses. El primero fue operado por privados, pero regulado por el Estado, mientras que el segundo fue gestionado por el aparato público.

El primer servicio de trolebús, que comienza a operar el 31 de octubre de 1947, conectaba la Estación Mapocho con el barrio El Golf, al oriente de la capital. "Hubo veces que el desarrollo del transporte permitió que la ciudad creciera y, en otras, fue la respuesta al crecimiento urbano. La construcción de la Avenida Kennedy permitió el avance hacia el Oriente, como Las Condes, pero el desarrollo de La Dehesa, ha obligado a la construcción del el camino Juan Pablo II o la Costanera Norte. En líneas gruesas, hemos sido más reactivos que propositivos", reconoce Coeymans.

Los trolebuses adolecían del mismo problema que los tranvías, pues utilizaban demasiado espacio de un bien que en los 60 comenzó a volverse escaso: las calles. Con la inauguración del Metro, el 15 de septiembre de 1975, quedaron obsoletos y dejan de funcionar dos años después.

El segundo lustro de la década de los 70 es clave para el sistema de transporte. En esa época, las micros eran la locomoción masiva y popular. Recorridos como Matadero-Palma o Pila del Ganso-Ñuñoa eran los ejes por donde se trasladaban los santiaguinos, pero la cobertura seguía siendo un problema. En 1979, Pinochet decide privatizar el transporte público con la intención de que fuera el mercado el que regulara el sistema.

"Entre el año 1979 y 1990 los autobuses se duplicaron en Santiago, llegando a 13.000. La oferta reaccionó a la demanda, ofreciendo servicios de punta a punta de la ciudad, pero este proceso no consideró las externalidades. Las tarifas se mantuvieron altas y los empresarios comenzaron a utilizar buses cada vez más viejos y pequeños, para abaratar costos", explica Andrés Gómez-Lobo, académico de la Universidad de los Andes. El mercado de autobuses volvió a ser regulado en 1991 cuando el gobierno de Patricio Aylwin licita 328 recorridos de micros. Finalmente, en 2007, se lanza el Transantiago, que redujo considerablemente el número de buses, una de las razones del fracaso de su implementación en los primeros meses. "El Transantiago fue una reforma ambiciosa, aunque en línea con el proceso de licitación de 1991. A pesar de las dificultades, el sistema de transporte público de ahora es mejor que el antiguo", agrega Gómez-Lobo.

Para la mayoría de los expertos consultados, el Metro es el sistema de transporte más exitoso. "Para tener una idea de la gran rentabilidad del Metro, uno debe preguntarse qué pasaría en Santiago si se cierra la línea 1 durante un día. La ciudad colapsaría probablemente", explica De Grange. Según este experto, duplicar los kilómetros del Metro debería ser una prioridad en el futuro. "Las ciudades de más de cuatro millones de habitantes se sustentan en un Metro de esas características", señala.

Para Mariano Pedrosa, especialista en modelos de tráfico de la Universidad Andrés Bello, el regreso de los tranvías puede ser una realidad en los próximos años. "Se hará uno en Las Condes y puede haber otros próximamente. Es un sistema más barato que el Metro y, además, es más cómodo que las micros", finaliza.