Este domingo La Tercera publicó la evaluación social del proyecto del puente sobre el canal de Chacao, que uniría Chiloé con el continente, realizada por el Ministerio de Desarrollo Social. Dicho estudio establece una tasa de retorno de 6,04% con el costo de inversión anunciado de US$ 740 millones. Pero el ex ministro de Obras Públicas, Eduardo Bitrán, mantiene discrepancias relevantes, tanto metodológicas como en los supuestos que respaldan este proyecto.

¿Considera que está bien hecha esta evaluación social?

Tiene problemas serios. Para decidir ir adelante con un proyecto se necesita tener al menos un estudio de ingeniería básica. En este caso se toma una decisión sin siquiera contar con una ingeniería conceptual, porque el estudio toma el proyecto que propuso el ex Presidente Lagos, sobre el cual sí hay ingeniería básica, y actualiza los costos. Pero propone hacer un proyecto distinto, sobre el cual no hay ningún estudio de ingeniería. Eso rompe todas las normas de sana y responsable política en el ámbito de obras públicas. Pasar de un puente de cuatro pistas a uno de tres es otro proyecto que requiere rehacer la ingeniería con temas sísmicos y de viento, entre otros. Considero irresponsable la decisión del Presidente y del ministro de Obras Públicas de anunciar una inversión como esta, sin tener al menos un estudio de ingeniería básica. Los riesgos son enormes. Con una inversión que es para 100 años no se juega. La primera crítica es que no se pueden anunciar inversiones complejas sin hacer los estudios de ingeniería.

La evaluación arroja una tasa de retorno de 6,04%, el mínimo exigido a cualquier proyecto fiscal, con una inversión de US$ 740 millones...

Ese proyecto de US$ 740 millones no existe, porque no está fundamentado. El papel aguanta todo. Estamos construyendo un puente en el aire. US$ 860 millones es el costo que les da la actualización del estudio, sin costos de expropiación. Llegan a US$ 740 millones diciendo cuál sería el máximo nivel de inversión que puedo gastar para que sea rentable. Al parecer, los US$ 740 millones no incorporan el costo de expropiación, primer error metodológico. La evaluación social debe incorporarlo porque es un costo social.

El Estado tiene un montón de proyectos que le dan rentabilidad social, como subir la subvención escolar o aumentar el número de hospitales. La pregunta es, ¿por qué se ponen casi US$ 1.000 millones, con costos de financiamiento, en un proyecto que los primeros años solo rinde 2% anual? Lo que técnicamente se justifica es esperar a que el rendimiento del primer año de operación sea igual al costo de capital, es decir, 6%.

¿La evaluación social debería indicar el momento para ejecutar una obra?

Sí, es un error metodológico que no se haga, porque no solo importa si el proyecto en 40 años es rentable, sino que lo más relevante es cuándo vale la pena iniciarlo.

¿Cuál es ese momento óptimo para ejecutar la obra?

Con los datos de este informe, 2030 es el año en que habría que iniciar la inversión del proyecto, porque los tráficos son tan bajos que las rentabilidades que estaría obteniendo serían apenas de 2% los primeros años. Y como se demora siete años, 2037 es el año en que la rentabilidad anual equivale a 6% de la inversión inicial.

¿Coincide en que tiempo, combustible, operación y mantención, son los beneficios para la comunidad?

No. Hay problemas con esta evaluación porque las estimaciones son un tanto burdas. Hace una correlación entre el crecimiento del tráfico y el PIB del país. Si es un proyecto para Chiloé, ¿por qué no tratamos de estudiar qué esperamos que ocurra ahí? Si uno se mete en ese análisis, llega a conclusiones muy distintas. Estoy en desacuerdo con el crecimiento de los pasajeros en relación con el tamaño de la población que existe en la Isla Grande. Según la evaluación social, el número de cruces entre el continente y la isla aumenta de unos 2 millones al año a casi 8 millones anuales a 2039. Cerca de 180 mil personas viven en la Isla Grande y hoy son seis viajes por persona al año entre el continente y la isla. Ellos suponen que en 2039 el número de viajes subiría a 21 por persona al año. No se sustenta. También cuestiono el tema de la carga. Suponen que el número de camiones que pasa por el canal de Chacao subirá de 566 a 1.833 al día a 2039, lo que significa que la carga total pasa de 2,2 millones de toneladas a 7,8 millones de toneladas. No me calza.

¿Por qué?

El grueso de la carga está vinculado a la acuicultura y la pesca. Pero la producción en Chiloé no puede seguir creciendo, y una proporción de la acuicultura debe trasladarse a la XI y XII Región. Por otro lado, el gobierno está eliminando las barreras al cabotaje marítimo, lo que permitirá que una parte de la producción que se transporta por tierra se vaya por mar. Si se hace un análisis microeconómico, es imposible sustentar que el crecimiento de la carga pasará de 2,2 millones de toneladas a casi 8 millones de toneladas. En síntesis, los cálculos de demanda están groseramente sobreestimados.

A su juicio, ¿cuándo debería retomarse la discusión de este tema?

Se puede ir evaluando cada cinco años para ver cómo evoluciona el transporte y, mientras tanto, seguir tomando medidas para el desarrollo de Chiloé. Si ya fue un tremendo costo político decirle a la isla que esto había que postergarlo, es una enorme irresponsabilidad reflotarlo cuando no hay antecedentes que lo justifiquen. Eso es populismo. Creo que el gobierno busca votos y probablemente trascender con obras.

¿Cómo debiera evaluarse este tipo de proyectos a futuro?

Mi propuesta es que hagamos un instituto de evaluación de proyectos y programas autónomo, que le entregue al Ejecutivo y al Congreso el resultado de las evaluaciones. Y que las decisiones puedan ser políticas, pero sobre la base de que es transparente lo que cuesta.