La Estación Central y la terminal de buses San Borja están separados solamente por dos muros que dejan un espacio de cinco metros de ancho entre ambos. Ahí, justo al centro, se extiende una desconocida línea de tren. Una que comienza en la Estación Patio Alameda y que cruza por debajo de la ciudad a través del túnel Matucana, un lugar tan sutil e imperceptible, que pocos saben que por allí transita una locomotora con carga a Valparaíso todos los días. Esta va sobre la misma vía férrea que fue inaugurada en 1863 para que los elegantes pasajeros de Santiago pudieran trasladarse a la Costa Central a pasar el verano.

La línea funcionó durante más de un siglo con transporte de carga y pasajeros, mientras era operada por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE). Sin embargo, en 1995, la empresa Ferrocarril del Pacífico S.A. (Fepasa) -parte del grupo Sigdo Koppers- tomó la concesión de la vía. Ahora, lejos de eso, lo que circula por ahí son sólo trenes de carga con destino a Los Andes, Valparaíso y Quintero.

Son pocos metros de línea los que están a plena luz del sol en la Estación Patio Alameda. Apenas empieza la ancha avenida, la vía desparece. Entra en un túnel a 10 metros bajo tierra -justo entre la superficie y la línea 1 del Metro- y no se ve más luz que la proveniente del foco de la locomotora que ilumina el camino durante 2,5 kilómetros debajo de la ciudad. Pasa por un costado de la Universidad de Santiago, donde el túnel se corta y comienza un tramo abierto hasta que vuelve a entrar a la tierra justo debajo de la Quinta Normal, en calle Portales.

A la altura de las calles Mapocho y Matucana, donde estaba ubicada la ex estación Yungay -que dejó de funcionar cuando se acabó el servicio de pasajeros-, el tren emerge nuevamente. Luego cruza el río y entra en Renca y, en Quilicura, sale del Gran Santiago.

Todos los días, sin que las personas que se bajan del Metrotren lo noten, parten de ahí tres convoyes: uno a las 3 de la madrugada, uno a las 9 de la mañana y otro a las 2 de la tarde. Lo hacen una vez que han recibido mercadería proveniente del sur, que puede ser de Puerto Montt -donde comienza la línea concesionada por Fepasa-, hasta de las zonas más cercanas a Santiago, como Rancagua y Buin. Desde la primera, por ejemplo, vienen carros cargados de cobre de la mina El Teniente. En cambio, del sector de Nos, convoyes repletos de productos Carozzi. De hecho, cuando se quemó la planta hace dos meses, tuvieron que traer productos desde Perú para abastecer a Santiago y Chile entero.

El túnel Matucana se terminó de construir en los años 40 y se utilizó para transportar no sólo carga, sino que también personas hasta Valparaíso. No es que fuera directo: lo que hacía era conectar a los pasajeros desde la Estación Central hasta la Estación Mapocho, de donde partía el tren a la playa. "EFE tenía un servicio de pasajeros con destino al puerto que funcionó hasta 1986. Ese año se produjo un choque de dos trenes que dejó cerca de 50 muertos, a raíz del cual se decide suspender este trayecto indefinidamente sin que nunca se volviera a reanudar. Sin embargo, continuó llevando gente a Til Til hasta 1992, pero los usuarios se cambiaron a los buses y el servicio se acabó", explica Jaime Contreras, ex gerente de operaciones que trabajó durante 44 años en EFE. "Luego continuó el transporte de carga en manos de EFE. Nunca se ha dejado de usar el túnel Matucana", cuenta.

El ruido de los convoyes que circulan bajo tierra durante el día no se siente en la superficie, excepto en el tramo abierto del túnel que pasa por la Universidad de Santiago. Pero los maquinistas sí sienten lo que pasa allá arriba. Cada vez que hay protestas en la universidad, José Rodríguez, el maquinista, comienza a rascarse intensamente la nariz. "Los gases lacrimógenos llegan de inmediato. Es muy frecuente sentir que nos pica la garganta o los ojos cuando pasamos por acá", dice Rodríguez.

Pasan cosas a lo largo de todo el trayecto, sobre todo en la ciudad. A la altura de la calle Santo Domingo, por ejemplo, entra el sol a través de un tragaluz, que permite distinguir unos aforos en los muros, llamados "salvavidas". Miden 2 metros de alto por 1 metro de ancho, están ubicados a 30 metros el uno del otro y fueron especialmente diseñados para servir de refugio en caso de que alguien estuviera deambulando por ahí.

Según Ariel Contreras, jefe de operaciones de Fepasa, antes era habitual encontrar a vagabundos y niños en el túnel. "Tuvimos que poner camiones que revisaran el trayecto antes que partiera el tren. Había gente durmiendo o jóvenes que hacían la cimarra. Sacábamos cerca de 30 personas al día, pero ya dejó de ocurrir", explica.

Durante el trecho de túnel abierto, se está en una verdadera trinchera bajo el nivel de la superficie que termina a un costado del parque Quinta Normal, donde la vía vuelve a meterse bajo la tierra y vuelve a la oscuridad a lo largo de un poco más de un kilómetro. Al salir en Mapocho con Matucana, Pablo Ferreira, el jefe de tren y asistente del maquinista, apunta la hora en su cuaderno de registro: 2:35. Desde la Alameda hasta Quilicura, el tren no puede superar los 20 km/h.

Rodríguez, en cambio, hace sonar el claxon ya que se está entrando a una zona habitada. A las orillas de la vía aparecen casas hechizas y desde la altura de la locomotora se pueden observar los patios interiores. Se ve pobreza. Techos de lata con plástico y las tablas que se caen a pedazos, banderas chilenas sobre los tejados, pero las infaltables antenas satelitales.

Según Ariel Contreras, el tránsito por la ciudad es riesgoso, tanto para la tripulación como para la gente que circula por la vía. "Hay muy poca cultura ferroviara entre los chilenos. La gente no cuida ni se preocupa de asumir una actitud responsable con su seguridad. Todos los días queman basura al lado del tren. Además, la gente le tira piedras a la locomotora, una de las razones por las que hubo que instalar rejas en las ventanas", explica.

También se roban el contenido de los carros. Sacan paquetes con lingotes de cobre, porque cada uno de ellos puede llegar a costar cerca de $9 millones. "Tomando en cuenta que un carro lleva 36 paquetes y que un tren suele transportar 20 carros, es mucho dinero", dice Ariel Contreras. La misma suerte corren a veces las catenarias (cables por donde se transmite la electricidad) de toda la línea hacia el norte, porque casi todas fueron robadas. Ahora, sólo pueden circular locomotoras con motor diésel.

Es curioso, pero a la altura de la Costanera Norte hacia calle Santa María, donde el convoy se adentra al corazón de Renca, la postal es uniforme: sólo basura a los costados de la línea, mezcladas con uno que otro muro divisor entre la vía y las industrias adosadas. "Es habitual que las empresas se instalen en la orilla del tren o que, en algunos casos, cuenten con un acceso directo para abastecerse. Si vas al sur o hacia el norte, hay industrias con su propio tramo de ferrovía, como Codelco El Teniente, que tiene un acceso para cargar con cobre los carros, o como la empresa recolectora de basura KDM, que carga el tren en la estación de transferencia de Quilicura, con cerca de 5.500 toneladas al día y que luego llegan al relleno sanitario en Til Til", cuenta Ariel Contreras.

A las 3 de la tarde, Pablo vuelve a registrar la hora en el cuaderno. "Estación Quilicura", dice. A partir de este límite, el tren puede aumentar la velocidad rumbo a Llayllay, donde se separa la vía férrea para ir hacia Los Andes o hacia la costa. "Todavía faltan tres horas para que lleguemos a nuestro punto de destino, en Montenegro. Allí, la locomotora dejará los carros, y otra máquina se hará cargo de llevarlos hasta Llayllay", dice Pablo.

Para completar el recorrido hasta el muelle Barón en Valparaíso, se tarda cerca de 11 horas. "Depende de si hay trabajos en la ruta o si es un viaje directo o con paradas a recoger carga en algún punto del camino. Por ejemplo, este tren de la tarde llega cerca de la 1 de la madrugada a Valparaíso", dice Pablo. Es el costo de circular a 40 km/h.