AL CONTRARIO de lo que algunos puedan sostener, el anuncio del gobierno sobre la posibilidad de concesionar la construcción de un trazado paralelo a la Línea 1 del Metro, es una muy buena noticia.

Las alternativas por superficie que se han intentado hasta ahora para descongestionar la capital son insuficientes, porque los buses compiten con automóviles particulares, taxis y colectivos, bicicletas y otros. El Metro es, sin duda, la mejor opción.

Dado el alto costo de las inversiones en el tren subterráneo, la clave sería buscar alternativas de financiamiento de largo plazo que no compitan con otros requerimientos del Estado, como son salud, vivienda y educación, ni con las demandas que emanan en las regiones. En este sentido, incorporar recursos privados para llevar adelante la ampliación del Metro, constituye un acierto que hay que valorar en toda su dimensión.

En las últimas dos décadas, el aporte del sector privado al desarrollo de infraestructura pública ha sido uno de los principales motores del desarrollo del país. Para superar el actual estancamiento en este ámbito, esta modalidad de asociación público privada (APP), sería una herramienta efectiva para acelerar las inversiones, permitiendo que los recursos del Estado -por lo general limitados- se destinen a otros fines de mayor impacto social en el corto plazo.

Un kilómetro de construcción de línea del Metro cuesta alrededor de US$ 70 millones, cifra que perfectamente puede aportar el sector privado, respondiendo con mayor prontitud a las mejoras del transporte público que los santiaguinos reclaman. A diario éstos sufren el hacinamiento en la Línea 1, sobre todo en las horas punta.

Una de las ventajas de las concesiones de obras públicas es que el desembolso inicial lo pagan los privados, con cargo a los flujos futuros que luego enteran varias generaciones de futuros usuarios. Por lo tanto, el Estado difiere este costo y se hace acreedor de esa infraestructura en el largo plazo. De aprobarse esta alternativa para el Metro, y de existir alguna diferencia entre el desembolso inicial en inversión y el valor estimado de los flujos futuros, se podrían emitir bonos para cubrirla.

Hoy, los gigantescos activos que acumula el Metro corresponden a capitales inmovilizados que podrían hacerse líquidos con la emisión de tales instrumentos de largo plazo, para lo cual contarían automáticamente con el aval del Estado.

La modalidad de concesión no pone en duda la enorme capacidad operativa del Metro de Santiago, que como bien sabemos, constituye un orgullo para nuestro país a nivel internacional. Como empresa estatal seguirá siendo la responsable del servicio, prestándolo directamente. Mientras tanto, el inversionista privado deberá dotar la infraestructura necesaria (túneles, líneas, estaciones y otros), para que Metro pueda ampliar sus servicios. Y tal como ocurre con otras concesiones, el privado deberá hacerse cargo del mantenimiento de la misma.

Gastón Escala
Consejo de Políticas de Infraestructura