Se vienen días de definiciones para la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE). Esta semana se iniciará la discusión de su plan trienal de negocios 2011-2013, por US$ 300 millones, en reuniones programadas con los ministerios de Hacienda, Transportes y Mideplan, y con el Sistema de Empresas Públicas (SEP). Todo esto, en un contexto en que acaba de asumir su nueva mesa directiva, encabezada por Víctor Toledo, tras una búsqueda que tardó un tiempo. Su primera misión: tener listo un plan de acción en dos meses y, eventualmente, avanzar en la incorporación de privados.

El nombramiento del directorio, integrado por economistas e ingenieros, va en esa línea. Así lo señala el presidente del SEP, Sergio Guzmán, entidad que supervisa al tren estatal: "El mandato es hacer de EFE una empresa rentable, si no es privada, al menos socialmente, y que se administre de la mejor manera posible". Y asume el desafío: "Espero tener la capacidad política para implementar los cambios que requiere EFE y no dejarla en statu quo".

Aunque el directorio, dice, tiene 60 días para plantear una ruta definitiva para EFE, ya hay atisbos de lo que vendrá. Guzmán coincide con técnicos del gobierno en orden a que se potenciará el transporte de carga, su única actividad rentable, y se reforzarán las inversiones en esa área. Hoy el negocio es operado por dos compañías: Fepasa (Sigdo Koppers) y Transap (Pirazzoli), pero la infraestructura y las líneas del tendido ferroviario están en manos del Estado.

Ingreso de privados

Una de las opciones sería avanzar en la incorporación de privados en las vías. "Es una posibilidad", dice el presidente del SEP. "Ese es el modelo inglés, que entrega el tren a un operador y las vías o rieles a otro, mientras el Estado se reserva el rol de regulador", añade un asesor del Presidente Sebastián Piñera. Según Guzmán, esa puede ser una forma de pagar la deuda del ferrocarril estatal, que supera los US$ 1.600 millones. "Todos sabemos que esa deuda es impagable", advierte. Y agrega que "posiblemente la solución sea la que propuso el anterior directorio: que una sociedad independiente tenga los rieles y la deuda, y que ésta sea capitalizada por el Fisco".

En los trenes de pasajeros, "la idea es mantener aquellos servicios con rentabilidad social", apunta el nuevo director del tren estatal, Juan Esteban Doña, lo que en la práctica implica seguir con Merval, Metrotren y TerraSur. Guzmán adelanta que para evaluar la rentabilidad social de estos servicios y otros, EFE deberá avanzar en una doble contabilidad, una económica y otra social.

También para el Ferrocarril Arica-La Paz se ha pensado incorporar privados, una vez que las obras de rehabilitación de ese tren concluyan, en 2011. El proceso está bajo la tutela del MOP.

La modernización de EFE fue planteada por el ex presidente del directorio Jorge Rodríguez Grossi en el llamado "Libro Blanco", una carta de navegación suscrita por el directorio en enero de este año. Doña admite que la opción de que entren privados, así como que se concesionen las operaciones, "está en análisis. No estamos cerrados a ninguna alternativa, mientras haya rentabilidad social y ganancias de eficiencia", adelanta.

Qué mantener y qué no

En el gobierno saben que la carga es rentable, eficiente y deseable. Aunque el actual plan trienal -de US$ 292 millones- ponía un fuerte énfasis en ese negocio, el terremoto cambió las prioridades, y aplazó una inversión de US$ 70 millones para una doble vía entre Santiago y el puerto de San Antonio, que se hará en 2011.

En el transporte de pasajeros, Merval, por ejemplo, está cerca de la rentabilidad social, ya que el tren es usado por el 43% de los viajeros que va de Quilpué al interior. En 2009, el ferrocarril porteño transportó a 13,7 millones de pasajeros. La administración presidida por Juan Enrique Coeymans ha hecho, además, alianzas con microbuseros de Limache, La Calera y otras localidades para aumentar la conexión bus-tren.

Metrotren también es rentable socialmente, dicen en el gobierno. Y cercanos a la firma agregan que para reemplazarlo se necesitarían unos 700 buses al día circulando por el acceso sur de Santiago, con el consiguiente colapso vial que eso generaría. En 2009 trasladó a casi siete millones de pasajeros.

TerraSur, el ferrocarril de Santiago a Chillán, trasladó a 606.310 pasajeros el año pasado. Es rentable socialmente cuando moviliza a 690 mil viajeros anuales y compite bien con los buses, porque puede ir a 160 kilómetros por hora. El tren más al sur es, según fuentes de gobierno, "una quimera". En algunos tramos su máxima velocidad es de 60 kilómetros, la mitad de lo permitido en la carretera.

Un gran dilema es Biotrén. Sólo lo utiliza el 15% de sus usuarios potenciales y, según fuentes de la industria, tiene problemas de trazado. La intendenta de la VIII Región, Jacqueline van Rysselberghe, ha hecho gestiones para aumentar su uso y no sería partidaria de liquidarlo. Para este tren existiría la opción de privatizar.