Metro vivió la tormenta perfecta; al ataque terrorista en los Dominicos se sumó la suspensión precautoria del servicio en la Línea 4, luego el desatino comunicacional de prohibir portar bultos voluminosos y finalmente lo inimaginable, la falla del sistema eléctrico en la Línea 5, que luego de operar con baterías de respaldo por 20 horas -sin que nadie lo notara-, produjo la calamitosa y evitable evacuación de cerca de 50 mil pasajeros por andenes y túneles.

No nos engañemos, el Metro de Santiago tiene las tasas de falla más bajas entre los sistemas de transporte masivo del mundo, comparables sólo con metros como Singapur. Por otro lado, se adaptó exitosamente a la sobredemanda generada por los transbordos de Transantiago, pasando de cerca del 12% de los viajes en transporte público el 2001 a ser hoy responsable de cerca del 40% de estos viajes; esto es, 2,5 millones de viajes de los 5,4 millones que se realizan a diario en transporte público en Santiago, y sin contar ninguna tragedia mayor.

Llama la atención los problemas que el Metro sufrió en los últimos días. Ya es difícil hablar de "mala racha" y no queda margen de error político para una nueva falla. Ninguno de estos problemas se puede atribuir al estrés de operar a máxima capacidad en hora punta y, peor aún, estos incidentes pusieron en duda los valores más preciados de Metro: la confiabilidad y lealtad por parte de sus usuarios.

Antes y después de Transantiago, Metro había sido motivo de orgullo para nuestro país. Su planificación, gestión y operación han sido impecables, financiando su operación, ampliando su red de vías y entendiendo sus estaciones como espacios públicos cuyo valor social va más allá de la mera función de movilidad. Por ello es que no se explica el desatino de errores no forzados como la prohibición de los bultos voluminosos.

<em>Si bien es de toda lógica regular y limitar el porte de cargas voluminosas en hora punta, como columna vertebral del sistema de transporte de Santiago Metro tiene que entender que no sólo mueve personas, sino también los implementos que esas personas requieren para su desempeño diario. </em>

Si queremos fomentar la intermodalidad y partimos de la base que se trata de objetos capaces de ser portados por un ser humano, ¿cuál es el problema en portar bicicletas plegables que permitan completar los tramos de viaje no cubiertos por la red? Si queremos fomentar los trenes de cercanías o la interconexión con terminales de buses interprovinciales, ¿por qué prohibir a los viajeros portar sus paquetes? Y finalmente, si queremos hablar de equidad, ¿por qué un maestro, gásfiter o estudiante no podría llevar consigo sus herramientas?

Las explicaciones del ministro de Transportes sólo exacerbaron los ánimos, lo que terminó en la suspensión de la medida por orden de la Corte de Apelaciones. En este escenario, es una vergüenza que un servicio tan crítico para la movilidad del país lleve más de cuatro meses sin un gerente general, lo que de seguro ayudaría a que Metro se ordene, recupere la confianza y se saque este pesado bulto de encima.