Ante la propuesta del "Fin al Transantiago" planteada por el candidato a la presidencia, cabe hacerse algunas preguntas. ¿Cuánto demorara ese fin, y por qué sistema será reemplazado? Se propone al metro como el eje del transporte público de la ciudad de Santiago. Pero luego de inaugurar las líneas 3 y 6 el 2018,  además de construir y poner en funcionamiento las líneas 7 y 8 en unos 6 años más, aun será necesaria una cantidad muy importante de buses. Y no solo como alimentadores de las redes de metro, sino también como troncales en áreas de la ciudad en donde la distancia al metro lo hará necesario. Así, este mensaje de campaña de terminar con el Transantiago, puede generar la percepción de un cambio radical a corto plazo, cosa que difícilmente ocurrirá. Como consecuencia se producirá frustración en los usuarios del sistema al ver que las expectativas no se cumplen, y un potencial efecto de esto es que la elevada evasión actual, podría verse incrementada aún más producto de un mensaje de este tipo. Es importante entender que el sistema seguirá siendo un sistema mixto, de una red de metro y buses de superficie en forma integrada, y que no solo se debe invertir en el crecimiento de las redes de tren subterráneo, sino que también hay deudas pendientes desde ya hace mucho tiempo en la infraestructura de vías exclusivas y zonas pagas de la ciudad.

La segunda pregunta es el financiamiento de estas nuevas redes de metro. Según se ha informado, el valor aproximado será de U$ 10.000 millones de dólares. Esta inversión se contrasta con los anuncios recientes de falta de presupuesto para esto, por parte de la presidenta. Se argumentan una seria de condiciones futuras para lograr conseguir estos fondos, desde un aumento en el crecimiento del país, la reestructuración de los subsidios, hasta la posibilidad de concesiones. Es este último punto el que plantea las mayores interrogantes. ¿Es que se propone un mecanismo para licitar las nuevas líneas de metro ? La operación en manos de privados hace que un sistema critico de la ciudad, dependa de un contrato de licitación, en que la reacción a una mala calidad de servicio se ve postergada por los plazos del contrato. Junto a esto, el monto de una inversión de este tipo hace necesarios plazos de licitación extremadamente largos, de 20 o 25 años (Transantiago busca reducir los contratos de 10 a 8 años). Es importante decir que en el mundo no existe ningún sistema de metro privado, y es probable que esto se deba a la importancia estrategia de estos sistemas de transporte público y la dependencia que la calidad de vida de una ciudad tiene de ellos.

Una alternativa a explorar es la captura de plusvalía. Es decir, que al construir una infraestructura como metro, el aumento en el valor de suelo que se produce, no se traspase gratuitamente a la especulación inmobiliaria, sino que se permita recuperar parte de este aumento de valor para reinvertir en el financiamiento de las nuevas líneas de metro. El valor de la construcción del tren subterráneo en Chile es de aproximadamente U$75 millones de dólares por kilometro, y por otro lado numerosos estudios recientes han identificado un aumento de hasta un 88% en el valor UF por metro cuadrado en los sectores en que se instalaran las líneas 3 y 6. Este aumento de valor se puede capturar mediante diversos mecanismos, como por ejemplo un impuesto a la gestión inmobiliaria en las proximidades de la infraestructura construida con el dinero de todos los chilenos. Pero además es posible considerar mecanismos de gestión inmobiliaria por parte del estado, el cual podría generar una densificación en terrenos estratégicos de la ciudad. Esto requiere modificaciones a las leyes que actualmente rigen la acción de las instituciones estatales, pero si se quiere renovar el estado y superar los vicios del pasado, se deben considerar cambios que reflejen estrategias mas contemporáneas de gestión de la ciudad.