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Actualizado el 19/02/2017
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SKY sube el tono por tarifas de aeropuerto de Santiago: “El Gobierno se está haciendo socio del monopolio”

Autor: Jessica Marticorena

El CEO de la aerolínea, Holger Paulmann, acusa que el nuevo concesionario del terminal subió las tarifas en 200% para los operadores domésticos y plantea que el hecho debiera ser investigado por la FNE y el Tribunal de la Libre Competencia. Para este año, la firma proyecta crecer un 17% y anticipa una caída del 15% en el precio de los pasajes. Mientras, prepara su expansión regional y la futura apertura a Bolsa.

SKY sube el tono por tarifas de aeropuerto de Santiago: “El Gobierno se está haciendo socio del monopolio”

Pese a la debilidad de la economía chilena, el 2016 fue para Sky Airline un año en que comenzó a ver los frutos de los cambios que viene implementando desde 2015, cuando inició la transformación hacia una aerolínea low cost (de bajo costo). El año pasado, la firma -fundada en 2002 por el empresario Jürgen Paulmann- transportó 3.230.000 pasajeros (sumando los mercados doméstico e internacional), un 10% más que en 2015. A nivel local, aumentó la demanda un 16%, un 50% más de lo que creció todo el mercado chileno. Gracias a ese positivo resultado, Sky mejoró su posición de mercado y terminó el 2016 con un 26,6% de participación en el plano nacional, versus el 25,4% de 2015 y el 24,1% que captó en 2014. “Siempre cuando se hacen transformaciones importantes en las organizaciones hay un período de ajuste, de rodaje, durante el 2016 ya pasamos la parte baja de la curva de transformación y empezamos a evidenciar cada vez más los beneficios de los cambios”, subraya Holger Paulmann, CEO de Sky. Además cuenta que están sembrando las bases para la futura expansión de la compañía a nivel sudamericano y preparando la organización para lo que vendrá a mediano plazo: la apertura a Bolsa.

Mientras, para el actual ejercicio la firma proyecta crecer un 17%, lo que equivale a movilizar 3,8 millones de pasajeros, con lo que estima alcanzar el 27,5% del mercado doméstico. La meta al 2020 es llegar a los cinco millones de pasajeros y capturar el 30% a nivel nacional. Para 2017 prevén, también, elevar el factor de ocupación del 82,7% obtenido en 2016 al 84%-85%. La cifra es muy favorable si se compara con el 68% de 2014.

Pese a los auspiciosos pronósticos, en la aerolínea tienen una preocupación y al mismo tiempo una queja, que también ha expresado Latam: el alza de las tarifas que desde el año pasado les cobra el nuevo concesionario del aeropuerto de Santiago, el consorcio Nuevo Pudahuel. En esta entrevista, Paulmann profundiza en las razones.

¿Cuánto han subido las tarifas?

Algunos servicios bajaron el costo, sobre todo, los servicios para las líneas aéreas internacionales, pero para los operadores domésticos subieron los costos en forma considerable, un 200%. Por ejemplo, el arriendo de la oficina por metro cuadrado subió un 50%, pero además se crearon otros costos que antes no existían. Ahora nosotros tenemos que pagar un fee por vuelo, una tarifa fija que antes no existía. Cada vez que un vuelo llega al aeropuerto o está en la manga o en un estacionamiento remoto tiene que pagar un peaje que no había. Eso le pega más a los operadores domésticos.

¿Y a los internacionales?

A los internacionales incluso les bajó el costo total, si sumas los distintos gastos, pero para los operadores domésticos subieron. ¿Y a cambio de qué? ¿A cambio de una mejora en el servicio? No, el servicio es el mismo, incluso es peor, porque durante varios años va a estar en construcción el nuevo terminal y mientras esté en obra estamos pagando más caro por un servicio peor que el que había antes de la actual concesión.

¿Qué problemas tiene el servicio?

Tenemos problemas tremendos con el sistema de equipaje que afectan a nuestros clientes. Que se retrase un equipaje o que se pierda, para la concesionaria no tiene ningún costo. Pero si un pasajero viaja a Puerto Montt y no llega el equipaje con él en el vuelo, nosotros se lo mandamos a la casa o al hotel o donde esté, asumiendo un costo adicional por cuenta nuestra. El costo de la mala gestión del sistema de equipaje lo pagan los clientes y nosotros. Y las personas que son responsables de que el sistema funcione, que son la DGAC, el MOP y la concesionaria, para ellos esto no tiene ningún costo, por eso no les duele que el sistema no esté funcionando bien. Lleva operando mal hace más de un año y no han hecho nada, prácticamente, o muy poco para mejorar.

¿Han hablado con la autoridad y la concesionaria?

Hemos estado exigiendo que el servicio mejore. Según datos del Sernac, en 2016 el principal reclamo en Chile a las líneas aéreas es por problemas de equipaje, reclamos que subieron un 20% sólo en Santiago.

¿Qué les han respondido?

Que están trabajando.

¿Qué medidas están tomando ustedes?

Hemos hecho ajustes y adaptado nuestra operación para usar menos los recursos del aeropuerto. Un ejemplo de eso es el turn around, cuando llega el avión a estacionarse a la manga y vuelve a irse. Antes, el tiempo mínimo que teníamos diseñado para esa actividad era 45 minutos en Santiago, hoy lo estamos haciendo en 30. Logramos aumentar la productividad de los aviones y hemos usado los recursos en forma más eficiente para paliar parcialmente el alza de costos.

¿Cuánto representan esos costos para Sky?

Dentro de toda la estructura de costos de la compañía, el costo de aeropuertos es de aproximadamente 2%-3%. Aunque es pequeño igual duele, sobre todo, si es a cambio de nada. Si el aeropuerto está creciendo y la demanda está creciendo, debieran bajar los costos unitarios, pero está sucediendo todo lo contrario. Mientras las líneas aéreas hacemos un tremendo esfuerzo para democratizar los viajes, para que cada vez más gente de menos recursos pueda viajar en avión, el gobierno está haciendo lo contrario, está subiendo los costos de los servicios a pesar del aumento del tráfico que permite bajar los costos unitarios. Se va en dirección contraria al resto de los países que entienden el impacto que tiene el negocio del transporte aéreo sobre el valor de la economía.

¿Hay incentivos mal puestos en el modelo de concesión, se impulsa una licitación sólo por precio?

Absolutamente, este es un ejemplo donde el gobierno, en vez de cuidar que el monopolio no abuse de su poder monopólico para subir las tarifas, se hace socio del monopolio y lo ayuda a subir las tarifas. Esto debiera ser investigado por la Fiscalía Nacional Económica (FNE) y el Tribunal de la Libre Competencia (TDLC), porque es completamente contrario a las mejores prácticas de cualquier gestión de país. Esto es como si estuviesen cobrando un 360% de impuestos al servicio del aeropuerto, lo que es una brutalidad, sin considerar la tasa de embarque.

La concesionaria se queda con poco menos del 23% de los ingresos y el 77% de los ingresos va al Estado, eso es más de 300% de impuesto. Y quién hace el modelo de concesión, el MOP; quién define las tarifas, el MOP; entonces, el gobierno se está haciendo socio del monopolio. Sube las tarifas para poder recaudar más impuestos y eso va en contra de cómo se debiera manejar la competencia a nivel de país. Este modelo de concesiones está completamente viciado.

¿Y la autoridad, qué dice?

Nada, porque al final la plata es para ellos.

Entonces, no esperan ningún cambio…

Obviamente vamos a seguir pataleando, porque creemos que hay que parar esta mala práctica. Vienen nuevas concesiones de aeropuertos y hay que evitar que se repita el modelo. Vienen Iquique, Concepción y Balmaceda, además de otras renovaciones de concesiones. Si hay un aeropuerto por ciudad no hay competencia, y si es un monopolio, el gobierno debiera velar para que las tarifas sean competitivas y no para que las tarifas sean maximizadas para poder, a su vez, maximizar sus propios ingresos. Esto afecta principalmente al operador doméstico, estamos solos en esto.

¿Y Latam?

La mayor parte de la operación de Latam está en los vuelos internacionales, entonces sí les afecta, pero no tanto como a nosotros. El principal perjudicado es Sky y nuestros clientes que vuelan a nivel nacional.

¿Han recurrido a la FNE o al TDLC?

No hemos hecho ninguna acción con ellos.

¿Lo harán?

No lo tenemos contemplado. Lo claro es que la concesionaria actual, con menos del 23% de los ingresos, es capaz de financiar toda la inversión de US$ 900 millones que tiene que hacer, además de todo el costo operacional del aeropuerto y más encima ganar plata. Entonces, para qué están cobrando más de 300% de impuesto si el aeropuerto puede operar con menos de un cuarto del costo que al final terminan pagando las líneas aéreas y, por ende, los clientes. No hay conciencia de parte de la autoridad del efecto catalizador que produce el transporte aéreo: por cada peso que se gasta en transporte aéreo se generan $ 7 a la economía. Eso se lo dijimos al ministro de Economía.

¿Y qué les dijo el ministro Céspedes?

Está de acuerdo con la visión de nosotros, pero el aparato de gobierno es difícil de mover.

¿Y con el ministro Undurraga, de Obras Públicas, han hablado?

Hemos hecho varios intentos.

¿No han sido recibidos?

No.

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