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Actualizado el 08/01/2018
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En todas las ciudades el auto es más rápido que el transporte público

Autor: Carlos González Isla

Estudio del CEP constató que en Santiago, Valparaíso, Concepción y varias ciudades del país la diferencia promedio entre ambos transportes para ir al trabajo es de 17 minutos, cifra que sube a 20 en la capital.

En todas las ciudades el auto es más rápido que el transporte público

Hasta noviembre pasado, en el país se habían vendido 326.139 vehículos livianos y medianos (autos y camionetas), según el último informe disponible de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac), que agrega que estas ventas son 19,1% mayores en comparación con el mismo período de 2016. Las nuevas unidades engrosaron el parque de autos particulares, que en 2016 llegó a los 4.430.661 vehículos, según el Reporte Anual de Medio Ambiente 2017 del INE.

“La demanda por autos es muy sensible al ingreso y esa es una tendencia difícil de revertir”, dice Slaven Razmilic, investigador del Centro de Estudios Públicos (CEP), quien junto a la economista de la U. de Chile Andrea Herrera realizaron el estudio Movilidad urbana: Santiago no es Chile, que concluye que viajar en auto al trabajo es más rápido que hacerlo en transporte público en las principales ciudades de Chile, tras analizar los datos de la encuesta Casen 2015, en la que se incluyó la pregunta: “En un día habitual, ¿cuánto tiempo en total tarda en llegar desde su vivienda a su lugar principal de trabajo?”.

Quienes optan por el transporte privado tardan en promedio 36 minutos, versus los 53 minutos que demoran las personas que lo hacen en transporte colectivo, una diferencia de 17 minutos que, sin embargo, varía según la ciudad. Así por ejemplo, en Santiago la diferencia es 20 minutos, pues el tiempo promedio de traslado al trabajo en transporte público es de 60 minutos, versus los 40 en auto.

El estudio analizó la situación del Gran Santiago, Gran Valparaíso, Gran Concepción, y ciudades intermedias: La Serena-Coquimbo, Temuco-Padre Las Casas, Iquique-Alto Hospicio, Rancagua-Machalí, Antofagasta, Talca, y Puerto Montt-Puerto Varas.

Como el uso intensivo del auto es una tendencia difícil de revertir, Razmilic dice que la tarificación vial y la restricción del estacionamiento en las vías son medidas que apuntan a racionalizar eficientemente los viajes por este medio. “Es fundamental avanzar en que los automovilistas paguemos el real costo que tienen los viajes que hacemos, el que debe incorporar las externalidades que generamos en contaminación y congestión, y también el hecho de que el auto debe estacionarse en alguna parte”, dice.

Hernán Silva Bórquez, ingeniero civil y experto en movilidad sustentable de la consultora Urbanismo y Territorio, agrega que las políticas públicas para bajarse del auto deben apuntar a mejorar las condiciones primero del peatón, luego de la bicicleta, transporte público y de carga, y en último lugar el automóvil particular.

Silva asegura que la tendencia a usar el auto por sobre el transporte colectivo se ha revertido en Alemania, Brasil, Suecia y Noruega. “Pero para ello ha sido necesario entender que un transporte público de calidad debe ser subsidiado, y dicho costo absorbido por la sociedad”, plantea.

El experto precisa que la dependencia por el automóvil motorizado está condenada a ser cada vez más cara y menos accesible. “La tendencia es hacer ciudades caminables, bicicleteables y accesibles mediante transporte público de calidad. De hecho ya hay muchas ciudades del mundo que han declarado convertirse en ciudades sin auto. Hay varias que están demoliendo autopistas para convertirlas en áreas verdes y bajando las velocidades máximas de circulación”, agrega.

Percepción errónea

Según el estudio, el Gran Santiago es el área urbana que presenta tiempos de traslados más altos que las demás ciudades para el transporte público y privado, con 40 y 60 minutos respectivamente, una situación lógica que responde al tamaño de la ciudad y a los crecientes niveles de congestión vehicular, según los autores. “Mientras en la capital los tiempos promedio rondan los 50 minutos, en las demás áreas metropolitanas y en las ciudades intermedias los trayectos toman poco más de 30 minutos en promedio”, señala la investigación.

“Muchos de estos problemas se pueden solucionar generando nuevos subcentros urbanos, más y mejores redes de ciclovías, nodos de integración modal donde la gente pueda combinar sus viajes con distintos modos. Hoy perdemos enormes oportunidades con el mal servicio multimodal que Metro no da en sus estaciones. ¿Cuántos viajes en auto evitaríamos si la empresa Metro tomara un rol multimodal en sus estaciones?”, dice Hernán Silva.

No obstante, los autores precisan que los resultados van en contra del discurso arraigado en relación a lo caótico y poco equitativo que sería la distribución de tiempos perdidos en el traslado diario al trabajo. Por ejemplo, concluyen que en el caso de Santiago, una urbe con siete millones de personas, quienes toman más de una hora al trabajo diariamente no pasan del 25%, mientras que quienes toman más de dos horas son solo un 8% de los capitalinos.

Aunque es un problema, Razmilic cree que las personas pueden sentir que los tiempos de traslado son mayores porque estos “son generalmente percibidos como tiempos perdidos. Son puro costo. Algo negativo. Y como estos tienden a crecer con la congestión, naturalmente percibimos que se trata de un problema en aumento. Si se suma a eso las dificultades del Transantiago, la percepción es todavía peor. Lo interesante es que el fenómeno es bastante transversal. Son casos más bien excepcionales los que demoran muy poco tiempo y los que toman tiempos extremadamente largos”, dice.

Hoy se desconoce cuánto es el tiempo ideal para llegar al trabajo. Según el estudio, a nivel internacional se han reportado tiempos de traslado en promedio de 66 minutos. “Más que un tiempo óptimo, parece existir un presupuesto de tiempo que es relativamente fijo. Así, en la medida en que se construye infraestructura y aumentan las velocidades, las personas tienden a desplazarse más lejos. Pierden el mismo tiempo, pero llegan más lejos. Las distancias de viaje han aumentado mucho más que los tiempos”, señala el investigador del CEP.

Silva agrega que “no existe un tiempo óptimo. Pero la tolerancia que se maneja es 30 minutos máximo. Más que lo anterior, las externalidades para las personas son muchas”. A su juicio, es importante considerar que muchas ciudades de Chile tienen radios urbanos que no superan los 5 kilómetros. “Ahí, la longitud de un viaje promedio es de 2,5 km, y para esas distancias caminar o andar en bicicleta siempre será lo más eficiente”, asegura.

Gerentes demoran la mitad del tiempo que obreros de la construcción en llegar a su lugar de trabajo

El estudio Movilidad urbana: Santiago no es Chile (ver nota principal) también analizó los tiempos de traslado por oficios. Según la investigación, aquí las diferencias también se acentúan en el Gran Santiago, ya que mientras un gerente de una empresa necesita 35 minutos para llegar al trabajo, un obrero de la construcción requiere 70 minutos y una asesora del hogar, 61 minutos: los dos oficios que requieren de más tiempo para desplazarse.

Pese a ello, el estudio detalla que estos tiempos no son un patrón generalizado. En Santiago están los mayores traslados, que superan las dos horas, pero equivalen a menos del 10% de los viajes laborales totales.

La investigación agrega que en las tres áreas metropolitanas se detectaron tiempos de traslados mayores para quienes viven en comunas alejadas del centro de cada una de las ciudades. Sin embargo, explican los autores, si bien para Santiago este patrón parece indicativo de diferencias por nivel de ingreso, no toda la población de estas comunas periféricas es de escasos recursos y no todos sus habitantes desempeñan los oficios que, en promedio, demandan traslados más extensos. Asimismo, las comunas que aparecen con menores tiempos de viaje tampoco son exclusivamente de altos ingresos: Estación Central y Quinta Normal, con 46 minutos en promedio, solo seis minutos menos que un habitante de Ñuñoa.

“La densificación en Quinta Normal, Estación Central y antes en Santiago e Independencia son respuestas de las personas a ciudades donde los costos de transporte crecen producto de la congestión. Se privilegian zonas más cercanas a los empleos, o al menos cercanas a la infraestructura que permite traslados que entregan certidumbre respecto del tiempo que tomarán los viajes, como el Metro”, dice Slaven Razmilic.

 

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