Luis Eduardo Escobar

Luis Eduardo Escobar

Economista, miembro del Directorio del Centro de Estudios del Desarrollo

Opinión

Infraestructura y el nuevo gobierno


Se acerca marzo, como nos recuerda insistentemente uno de los grandes bancos del país. En marzo se estresan los presupuestos familiares y tenemos que prepararnos para enfrentar los gastos relacionados.

Este mes de marzo también estresará a los equipos —gobernar es siempre tarea de equipos— que conducirán los destinos de nuestro país durante los próximos cuatro años.

Tarea hay, y bastante, para todos los equipos ministeriales. Por ejemplo, el Ministerio del Interior hereda una situación de (in)seguridad en extremo preocupante. El Ministerio de Relaciones Exteriores tiene por delante los desafíos de La Haya, Venezuela y de “modernización” de su institucionalidad. El Ministerio de Desarrollo Social debe convertirse en lo que su nombre señala y dejar de ser el repartidor de bonos de las políticas públicas chilenas. El Ministerio de Hacienda, por su parte, tendrá la tarea de compatibilizar la ambició de la coalición de gobierno de reelegirse en cuatro años más, con la necesidad de controlar el aumento de la deuda pública.

En los temas de infraestructura y servicios relacionados, que son los que nos convocan en esta columna, los desafíos no son menores. En primer lugar, está la conversión del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU) en el Ministerio de Urbanismo y Vivienda. La tarea consiste en reorganizar la institución para asumir una nueva función. El MINVU fue creado en 1965, como ministerio de vivienda, para abordar los serios problemas de falta de vivienda social urbana generados por la fuerte migración interna del campo a la ciudad. Hoy cerca del 90% de nuestra población habita en zonas urbanas[1]. A su vez, los problemas de vivienda para las familias de ingresos medios afectan a mucho menos familias que hace medio siglo. La tarea, entonces, consiste en hacer que nuestros pueblos y ciudades sean lugares gratos para vivir, que incentiven y faciliten el desarrollo de actividades complementarias al trabajo y que ofrezcan los servicios, públicos y privados, que permitan la plena integración de los habitantes a la sociedad y —en el sXXI— al mundo. Este desafío equivale a responder la pregunta, ¿por qué Antofagasta no puede ser más como Perth en Australia?

Otro ministerio íntimamente ligado a la calidad de vida de nuestros habitantes es el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT) que, en el ojo público, lamentablemente se ha transformado en el ministerio del Transantiago.  Los desafíos de este ministerio son inmensos. En política de transporte abarca desde los grandes puertos nacionales hasta los sistemas de transporte público de las ciudades, pasando por temas como los ferrocarriles y la logística nacional. Todo esto sin considerar el Transantiago. El gobierno entrante ha hablado de privilegiar el Metro como medio de transporte en Santiago, pero no se puede olvidar de los buses. De hecho, tendrá que resolver las objeciones del TDLC a la licitación del Transantiago.

Entre las tareas estratégicas que debe abordar este ministerio está el diseño e implementación de una política de transporte ferroviario. Si bien EFE propone al gobierno planes trienales, una lista de proyectos no constituyen una política. Más aún, una empresa que tiene dificultades para ejecutar sus proyectos no tiene credibilidad para proponer una estrategia. En materia de puertos, la OCDE ha recomendado que se diseñe una estrategia portuaria, que permita ordenar las decisiones de desarrollo portuario y priorizar las inversiones. Ferrocarriles y puertos están íntimamente ligados en todas partes del mundo, pero en los principales puertos de Chile estos dos medios de transporte no están integrados.  También hay decisiones que tomar en relación con trenes de pasajeros, tanto de cercanía como interurbanos.  ¡Que bueno que una empresa privada esté dispuesta a invertir sus propios recursos en un tren rápido Santiago-Valparaíso sin subsidios del gobierno! Pero, ¿en qué estaba nuestro sistema de evaluación de proyectos que rechazó el proyecto durante los últimos 30 años? Evidentemente, hay algo que no funciona bien en nuestro sistema de identificación y evaluación de proyectos.

El MTT tiene también la responsabilidad de diseñar las políticas de telecomunicaciones y supervisar su cumplimiento.  En este aspecto el Ministerio tiene por delante una decisión estratégica. Bajo el gobierno de la Presidenta Bachelet la Subsecretaría de Telecomunicaciones diseñó, pero no propuso formalmente, una estrategia de desarrollo digital para el país basada en un proveedor de infraestructura de fibra óptica que construya las redes “troncales” y le venda el servicio de transporte de datos a empresas que ofrecen “valor agregado” a los usuarios de servicios digitales (TV, telefonía y datos). Esta propuesta para de cabeza el modelo que vigente en telecomunicaciones y sobre el cual han desarrollado sus actividades las empresas que hoy operan en el país. Por cuál de los dos modelos se inclinará el futuro gobierno es una decisión fundamental.

El ministerio de infraestructura por excelencia es, desde luego, el Ministerio de Obras Públicas (MOP). Con sus poderosas y capaces Direcciones Generales decide o tiene gran injerencia sobre la planificación de las necesidades de infraestructura en el país; sobre el desarrollo de la vialidad interurbana; sobre puertos no concesionados, caletas y borde costero; sobre aeropuertos; sobre obras hidráulicas; e incluso sobre el diseño de edificios públicos por medio de la Dirección General de Arquitectura. Recientemente se incorporó a ese selecto grupo de instituciones la Dirección General de Concesiones, que identifica, licita y supervisa la operación de las obras concesionadas. El gobierno entrante hereda una importante cartera de proyectos de infraestructura de todo tipo entre los cuales podrá elegir los más importantes, según sus prioridades.

El desafío del MOP será mantener y fortalecer la capacidad de identificar, diseñar y ejecutar proyectos de infraestructura pública con una visión de largo plazo. En este sentido, durante la administración Bachelet, el ministerio trabajó en la elaboración de una propuesta respecto de las necesidades de infraestructura a lo largo del país en los próximos 15 años. Ese esfuerzo tuvo tres dimensiones. La primera fue una evaluación experta realizada por un amplio equipo de la OCDE encargada de evalauar las necesidades al 2030. La segunda dimensión, y la más novedosa, fue un proceso de consulta ciudadana en cada una de las regiones. La tercera fue un diálogo público privado para incluir las visiones del sector privado. Este trabajo se realizó bajo el título de Plan 30/30 y el próximo gobierno deberá decidir si es una herramienta útil de planificación.

Por último, hay dos desafíos que el país enfrenta en temas de infraestructura. El primero es que las políticas carecen de una visión de largo plazo con objetivos bien definidos y debidamente consensuados. En efecto, Chile no cuenta con un organismo o institución que piense el país a largo plazo y que proponga objetivos y metas. El segundo es la necesidad de coordinación entre las entidades que toman decisiones sobre temas de infraestructura pública y sistemas logísticos. Esta ha sido una clara deficiencia en esta área.

A medida que el país progresa, las decisiones sobre infraestructura dejan de ser obvias y la necesidad de hacer análisis prospectivos, optar entre alternativas y coordinar las decisiones se hace cada vez más acuciante.

Damas y caballeros del gabinete entrante, ¡les llegó marzo!

[1] Según el INE, una entidad urbana es un asentamiento humano que posee concentraciones de viviendas que superan los 2.000 habitantes, o que tenga entre 1.000 y 2.000 habitantes si es que la población económicamente activa que participa en actividades secundarias y/o terciarias ¾es decir, no agrícolas¾ supera el 50 % de su población. También se consideran entidades urbanas a los centros turísticos que tienen más de 250 viviendas que no cumplen con los requisitos de población.

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