La urbanista danesa Tina Saaby, es una destacada arquitecta con más de 20 años de experiencia en el sector público y privado. Ha desempeñado un papel clave en el desarrollo urbano de Dinamarca, liderando procesos transformadores como exarquitecta de la Ciudad de Copenhague (2010–2019) y de Gladsaxe (2020–2023). Actualmente es directora del Instituto Danés de Planificación Urbana.

De visita en Chile para participar de la décima quinta edición de la Conferencia Internacional de Ciudad 2026, evento anual organizado por la Cámara Chilena de la Construcción, que hoy se realizará en la Gran Sala Sinfónica Nacional y donde se mostrarán las experiencias de Copenhague, Buenos Aires y Curitiba.

En conversación con La Tercera, analizó los distintos desafíos urbanísticos tanto de Copenhague como de Santiago.

¿Cuáles cree que son las decisiones urbanísticas más importantes que han contribuido al éxito de Dinamarca?

Intentar tener un enfoque humano para la creación de ciudades en general. Aunque siempre es un poco diferente de ciudad a ciudad y de lugar a lugar. Pero creo que una de las cosas que hizo un gran cambio estratégico en Copenhague fue en 2009, cuando los políticos decidieron un documento estratégico diciendo que querían ser más habitables y tenían tres objetivos. El primer objetivo es que la gente se quede fuera de un inmueble un 20% más del tiempo. Queremos que la gente camine un 20% más y queremos que el 80% de la gente en Copenhague esté satisfecha con el espacio urbano, lo que significa que tenemos que tener una forma más diversa de pensar el espacio urbano para abrazar ese 80% debería estar muy satisfecho con ello. Así que la administración y toda la gente que trabaja en la administración municipal podrían empezar a pedir que la gente camine más. Cuando hablamos con los promotores, con la sociedad civil y con la administración, podríamos empezar a preguntarnos, ¿cómo podemos hacer que la gente camine más? ¿Y cómo podemos sacar a la gente de los edificios? Tenemos que trabajar en nuestra planificación entre la vida dentro del edificio y la vida fuera del edificio. Y creo que ese fue uno de los hitos principales para ser más habitable.

¿En ciudades como Santiago, que no es plana, cómo se puede hacer más caminable o que las personas usen más la bicicleta?

Sí, sé que es muy difícil en los lugares donde tienes una enorme diversidad. Uno se podría centrar en cómo crear barrios más pequeños. Una forma de hacer para que una ciudad sea más caminable es tener una ciudad de 15 minutos o que la gran ciudad esté dividida en muchos barrios pequeños, para que la gente pueda caminar por el barrio, ir al colegio y comprar cosas en el mercado o en el supermercado. Así que si pensamos en barrios pequeños y que cada barrio debería tener su propia vida cotidiana, entonces es más posible caminar y ir en bici a la distancia. Si se trata de ir más en bicicleta, entonces pueden ser las bicicletas eléctricas. Eso puede ser una de las herramientas. Pienso mucho en cómo podemos conseguir que más gente camine más en la vida cotidiana y eso no significa que no debas tener auto, pero quizá hay que intentar pensar de forma híbrida.

¿Cómo deberían los urbanistas replantear los espacios públicos e infraestructuras para hacer que las ciudades sean más resilientes frente a olas de calor, sequías y fenómenos meteorológicos extremos?

Esto muestra lo complicado que puede ser hacer lugares y ciudades. Pero creo que una de las cosas que han cambiado desde la perspectiva de Copenhague es un deseo político de decir que necesitamos hacer algo muy rápido ahora. Así que pusieron algo de dinero que querían usar para hacer frente al cambio climático. Y luego intentamos incluirlo en los otros proyectos que ya estábamos haciendo. Y la razón por la que pudimos hacerlo fue porque hicimos una estrategia muy clara. Una de ella fue la de la habitabilidad. Hicimos otra estrategia para abordar el cambio climático, que tiene que ver tanto con las olas de calor, como con la subida del nivel del mar y con las fuertes lluvias. Al principio intentamos centrarnos en la lluvia intensa. Así que el político dijo: queremos que sea algo que devuelva algo a la ciudad. Así que, en vez de llevar toda el agua al suelo, a tuberías grandes, queríamos encargarnos del agua de la parte superior del suelo urbano. Y queremos que se integre en el diseño de los parques urbanos. Y al decir que empezamos a analizar todas las gotas de lluvia, ¿a dónde irán? Y al saber adónde iría toda el agua de lluvia, al final del día podíamos empezar a ver cómo el agua fluía coherentemente sobre toda la ciudad. Y para conectar eso, designamos 300 proyectos que deberían completarse en un periodo de 20 años. Así que se puede decir que, a nivel estratégico, teníamos un objetivo político. Y además de eso, se puede decir que todo el dinero invertido en los espacios urbanos entonces vino de diferentes áreas, algunos vinieron de la compañía de agua, otros vinieron del presupuesto para mantenimiento, algunos de los parques verdes, algunos de diferentes fundaciones. Así que el dinero de cada proyecto se recaudó de diferentes lugares. Y de esa manera, también fue una forma de integrar nuestra estrategia para más naturaleza en las ciudades.

¿Qué papel puede desempeñar el diseño urbano en la reducción de la desigualdad entre distintos barrios? ¿Cuáles son las lecciones que se pueden aplicar considerando los guettos en Dinamarca?

Creo que el problema en Dinamarca es menor que en muchos otros lugares. Desde hace muchos años ha habido una cooperación muy estrecha entre las organizaciones de vivienda y los municipios en general en toda Dinamarca. Así que trabajamos muy juntos, tanto en cómo desarrollar el espacio físico, la sociabilidad o la habitabilidad dentro de los diferentes barrios. Y llevamos muchos, muchos años trabajando con un enfoque estratégico, una comprensión del barrio. Así que cuando la ley nacional dice que necesitamos tener una gente más mixta, empezamos a buscar una casa de cultura en la zona para que la gente de otros barrios también tuviera un motivo para ir. Todavía necesitamos más transporte público y luego lo más reciente es que hemos haciendo que la zona en general sea más densa, pero a pequeña escala, según la comprensión de Copenhague de densidad. Y ahora hay una mezcla porque la organización de vivienda social es que es un piso arrendado con el arriendo fijo. Así que ahora tenemos un nuevo tipo de propiedad que llega al barrio. Hay departamentos y viviendas adosadas de propiedad privada en la zona. Y esa es una forma de intentar ver cómo podemos mezclar a las personas que viven en diferentes áreas. En nuestro programa de renovación urbana que empezamos a trabajar desde los años 80 y 90 en Copenhague en ese momento, que estaba totalmente arruinada. Por eso hicimos un programa de renovación urbana donde dijimos que queríamos que las viviendas fueran de mejor calidad y que hubiera más diversidad en el tamaño de los departamentos, para que la gente pudiera solicitar dinero público para pagar también parte de la restauración del parque de edificios. El segundo programa fue que nosotros o el Estado hiciéramos jardines verdes gratuitos para que la gente pudiera solicitar la renovación del área urbana y tener un nuevo plan paisajístico. La tercera iniciativa del estado en ese momento fue el Programa de Mejora del Barrio, que es un programa en el que ahora la ciudad de Copenhague ha instalado una oficina física local en el barrio. Personas de la administración vienen y trabajan localmente con los habitantes de la zona. Y juntos tomamos la decisión sobre cómo podemos gastar el dinero que sigue a este programa. Tenemos que tener algún tipo de diversidad para poder generar confianza entre las personas, generar conocimiento sobre eso. Y creo que ese es uno de los ingredientes principales cuando hablamos de ciudades y, en general, ser consciente de que alguien significa algo diferente a mí. Y eso es lo que puede hacer que sea un barrio bonito donde podamos, ser felices y abrazar la diversidad.

¿Cuáles son los errores que comete la ciudad al planificar esta infraestructura ciclista?

Creo que a veces las ciudades tienen la idea de que convertirse en una ciudad ciclista podría ser simplemente crear nuevos carriles bici. Así que no es una solución rápida. Y, en la mayoría de las ciudades, también tiene que ser una prioridad. Así que siempre es una negociación entre peatones, bicicletas, transporte público, autos, y en la mayoría de las ciudades de mayor tamaño, será una priorización. Así que no es solo algo que se dice: ‘ahora queremos ser una ciudad ciclista’. También tiene que tener algún tipo de reflexión sobre cómo deberíamos diseñar el tráfico de autos. Cómo deberíamos conseguir más gente, como deberíamos atrapar a los peatones. Así que una de las cosas que la gente suele hacer por error es crear un carril bici en una calle de autos pesados donde solo hay una línea trazada y eso no hace que sea seguro para los niños y para muchos grupos para ir en la bici. Así que es muy importante hablar de la experiencia y la seguridad de estar en bici. Y también es priorizar la seguridad de los peatones. Así que creo que lo que a menudo decimos, o lo que yo suelo decir, es que tenemos que empezar por lo humano, y cada uno de nosotros es un peatón. Ya sea que vayamos al auto o vayamos a casa de nuestro vecino, todos somos peatones. Así que si podemos empezar a hablar de cómo podemos cada uno de nosotros sentirnos un poco seguros en nuestro pequeño día de caminata, entonces podríais empezar a decir, bueno, quizá sea la zona peatonal por la que deberíamos empezar. Y entonces puedes empezar a hablar de cómo puedes ir de la escuela a casa. Diré que es una de las vías más grandes e importantes para empezar a hablar de cómo los niños pueden sentirse seguros en la ciudad, para que también aprendan a ser humanos por sí mismos. Así que esta idea de centrarse en los niños y hablar de su seguridad creo que es una muy buena forma de empezar y a menudo algunos políticos y adultos piensan que la mejor y más segura forma para los niños es llevarlos en auto al colegio. Pero creo que esa es una forma incorrecta de empezar. Puedes hacer un proyecto temporal donde puedas trazar una línea en la calle, pero para hacer un diseño permanente de un paisaje urbano de forma holística de edificio en edificio hace falta un poco de tiempo para entender los diferentes tipos de flujo de tráfico. Y luego creo que una de las cosas buenas en Copenhague fue que hicimos la primera estrategia de motos.