Columna de Daniel Fernández: “Desafío estratégico de la industria marítimo-portuaria”

Las empresas navieras que operan en Chile están definiendo sus itinerarios para el 2025 y hacia adelante. Habitualmente, éstas consideran -más allá de sus objetivos comerciales- tres criterios fundamentales para su toma de decisiones: confiablidad, capacidad y condiciones físicas de los sitios de atraque.

La confiabilidad, en primer lugar, dice relación con la certeza de que sus naves podrán atracar en un puerto determinado, lo cual depende de la probabilidad de disponibilidad de cada terminal. Cuando el terminal no se encuentra disponible, el buque incurre en mayores costos por esperas o desvíos. Por ejemplo, si en el transcurso de su navegación se informa al capitán de la nave que el terminal de destino no puede atenderla, ya sea por malas condiciones de mar, por un bloqueo o por un paro de camiones, la nave tendrá que buscar, sobre la marcha, alternativas de puerto de destino. Cuando esto comienza a ocurrir frecuentemente, los mayores costos por esperas y transbordos se traspasan, en el mediano plazo, a los precios de los productos de exportación y de importación, y a su vez, las navieras comienzan a buscar otros itinerarios más confiables.

Actualmente tenemos problemas de confiabilidad en San Antonio, Arica, Antofagasta y Ventanas, principalmente. Se han efectuado varios estudios de maniobrabilidad para adaptarlos a las nuevas condiciones climáticas y la Armada los está revisando.

La disponibilidad de capacidad, en segundo lugar, se refiere a que, estando operativo el terminal, este disponga de sitios de atraque para atender a la nave, es decir, que no esté congestionado, pues de lo contrario el buque quedaría a la gira -o tendría que desviarse a otro terminal- , generándose en tal caso altos costos por demurrage (esperas). Cuando esto es persistente, las navieras buscan otros itinerarios.

En la medida en que logremos disminuir los cierres de terminales por efectos de oleaje, vientos y corrientes, no tendremos en el sistema, en general, una situación de congestión significativa. Sin embargo, en un horizonte de 10 años requeriremos mayor capacidad, por lo cual es necesario acelerar los procesos en los proyectos de inversión en ampliaciones.

Las condiciones físicas de los sitios de atraque, en tercer lugar, definen la posibilidad de que una determinada nave, dadas sus características específicas de diseño, pueda efectivamente ser recibida por un terminal.

Actualmente no tenemos en Chile ningún sitio de atraque disponible para atender naves Ultra Large Container Vessels (ULCV) , de 20.000 contenedores de capacidad, 400 metros de eslora, 60 metros de manga y 16 metros de calado. Si una naviera decidiera hacer la ruta Shangai-Pacífico Sur con naves de esas características, las alternativas que tendría para atracar serían Callao y Chancay, en Perú. Si uno de estos buques transportara carga con destino a Chile, tendría que desconsolidarla en esos puertos, y luego otra nave menor, de otro itinerario, tendría que retomarla para traerla a Chile, con mayores costos y tiempos de viaje. Lo mismo sucedería con las exportaciones desde Chile.

El desafío estratégico que enfrentamos es poder contar con puertos confiables, que a su vez aporten capacidad suficiente, y que estén habilitados para el atraque de naves ULCV en al menos dos sitios en la zona central y dos en la octava Región, en el mediano plazo. Si no lo logramos, tendremos como país una desventaja competitiva relevante.

* El autor es Presidente Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport)