Por qué China sigue fabricando más autos de los que necesita

BEIJING- En 2019, un fabricante de automóviles chino poco conocido llamado Zhido quebró después de que Beijing recortara las subvenciones para los diminutos autos eléctricos que fabricaba, aplastando sus ventas.

Ahora ha vuelto. A principios de este mes, la compañía lanzó un nuevo minivehículo eléctrico cuadrado llamado “Caihong”, o “Arcoíris” en chino, que viene en siete colores pastel -incluyendo “Mint Mambo”- y tiene un precio inicial equivalente a alrededor de US$ 4.400.

El renacimiento de Zhido se produjo después de que fondos estatales y docenas de otros inversores inyectaran capital fresco en la empresa a finales del año pasado, a pesar de los indicios generalizados de que China tiene demasiados fabricantes de automóviles para satisfacer sus necesidades. Las autoridades locales aplaudieron su resurgimiento.

“Espero que Zhido pueda contribuir al desarrollo sostenible y saludable de la industria de vehículos de nueva energía”, declaró en el sitio web del fabricante el gobernador de la provincia china de Gansu, que visitó la planta de Zhido en marzo.

China tiene un largo historial de exceso de capacidad automovilística, con más de 100 marcas nacionales que producen más vehículos de los que compran los conductores del país cada año.

Sin embargo, el gobierno sigue apoyando a empresas como Zhido y otras, animando a los fabricantes de automóviles no rentables a seguir produciendo, mientras las autoridades tratan de impulsar el crecimiento económico, preservar el empleo y ampliar el papel de China en el negocio mundial de los vehículos eléctricos.

Este estímulo, que también adopta la forma de subvenciones a los fabricantes de automóviles, está añadiendo autos a un mercado mundial que corre el riesgo de sufrir un mayor exceso de oferta.

China tiene actualmente capacidad para producir unos 40 millones de vehículos al año, aunque sólo vende unos 22 millones en el país, según datos de capacidad de la empresa de estrategia Automobility, con sede en Shanghai, y cifras de ventas de la Asociación China de Turismos.

Esta situación ha dado lugar a una brutal guerra de precios en la que Tesla y otros fabricantes han recortado los precios en China, al tiempo que ha desatado temores en Estados Unidos y Europa de que los fabricantes chinos inunden otros países con autos sin vender.

El exceso de capacidad es especialmente evidente en el caso de los autos con motor de combustión interna, que están cayendo en desgracia a medida que los consumidores chinos se pasan a los vehículos eléctricos.

Pero el exceso de capacidad es también un problema para los vehículos eléctricos chinos, con demasiadas empresas luchando por la cuota de mercado. El año pasado, 123 marcas vendieron al menos un vehículo eléctrico en China, según Stephen Dyer, consultor de automoción de AlixPartners en Shanghái.

A Washington le preocupa que las empresas chinas intenten vender vehículos subvencionados en Estados Unidos, a pesar de los elevados aranceles estadounidenses a los autos chinos importados. Europa abrió el año pasado una investigación sobre las subvenciones chinas a los vehículos eléctricos que probablemente se traducirá en aranceles a la importación en los próximos meses.

Las exportaciones chinas de automóviles casi se han quintuplicado en solo tres años, hasta alcanzar unos cinco millones de vehículos en 2023, lo que ha provocado en parte la preocupación estadounidense y europea. El año pasado, tres cuartas partes de las exportaciones correspondieron a vehículos con motor de combustión interna, muchos de ellos destinados a Rusia, aunque también está aumentando el número de vehículos eléctricos enviados al extranjero.

Las autoridades chinas afirman que las críticas a su política automovilística son injustas y que los autos chinos son innovadores y tienen una buena relación calidad-precio, algo que también señalan muchos expertos del sector y ejecutivos de fabricantes extranjeros. Estados Unidos también utiliza ayudas públicas para promover su industria de vehículos eléctricos, a través de la Ley de Reducción de la Inflación, que China ha impugnado ante la Organización Mundial del Comercio.

Lo que está claro es que la industria automovilística china está en fase de expansión, aunque el crecimiento de sus ventas internas se haya ralentizado.

En la feria Auto China de Beijing, el mayor salón del automóvil del país, que comenzó el jueves, se exhiben cerca de 300 modelos de vehículos eléctricos y enchufables. Entre ellos, una berlina eléctrica deportiva presentada por Xiaomi, un fabricante chino de smartphones que acaba de entrar en la fabricación de automóviles y prevé entregar 100.000 de estos vehículos este año.

Beijing identificó hace tiempo los vehículos eléctricos como una industria que quiere dominar, y muchos gobiernos locales han competido por desarrollar nuevos fabricantes de automóviles que puedan generar empleo.

La urgencia de hacerlo ha aumentado en el último año, ya que otras partes de la economía china se han estancado y el líder chino Xi Jinping ha pedido a los líderes locales que promuevan “nuevas fuerzas productivas”, una palabra de moda en los círculos políticos chinos para referirse a la necesidad de promover industrias manufactureras de alto valor.

El apoyo gubernamental a la industria incluye préstamos por debajo del tipo de mercado y descuentos en acero y baterías para los fabricantes de automóviles, según el Instituto Kiel para la Economía Mundial, con sede en Alemania, en un informe de abril.

BYD, el mayor fabricante de automóviles eléctricos de China, recibió alrededor de US$ 3.500 millones en subsidios directos del gobierno entre 2018 y 2022, dijo el instituto, citando los informes anuales de BYD. BYD no hizo comentarios.

En total, China gastó unos US$ 173.000 millones en subvenciones para apoyar el sector de los vehículos de nueva energía, que incluye los eléctricos y los híbridos enchufables, entre 2009 y 2022, de acuerdo a la última estimación disponible de Scott Kennedy, investigador de las políticas económicas chinas en el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.

Según Dyer, de AlixPartners, sólo cuatro marcas de vehículos eléctricos (VE) vendieron más de 400.000 vehículos cada una el año pasado, un volumen que se considera el umbral de rentabilidad de los VE según los datos financieros históricos de Tesla. Los cuatro eran BYD, Tesla, Aion y Wuling.

Algunos fabricantes chinos de VE han quebrado en los últimos años y algunos altos cargos han hablado abiertamente de la necesidad de una mayor consolidación.

En marzo, el primer ministro Li Qiang afirmó en un informe anual sobre la labor del gobierno que China consolidaría y mejoraría su posición de liderazgo en sectores como el de los vehículos de nueva energía.

Pero Li también hizo hincapié en la intención de Beijing de seguir invirtiendo en la fabricación de gama alta, utilizando repetidamente la expresión “nuevas fuerzas productivas”. Los gobiernos locales, que reciben indicaciones de Beijing sobre las prioridades económicas, han respondido respaldando a los fabricantes de automóviles de sus zonas.

En febrero, la ciudad de Zhengzhou, en el centro de China, prometió que fomentaría las industrias de “nuevas fuerzas productivas” y se convertiría en la “ciudad de los vehículos de nueva energía”, con una capacidad anual de 700.000 unidades de este tipo de automóviles.

Un mes después, una entidad respaldada por el Estado en Zhengzhou se hizo cargo temporalmente de los activos pertenecientes a la unidad local de Haima Auto, que cuenta con cerca de 3.000 empleados y una planta allí. En los tres primeros meses del año, el fabricante de automóviles en apuros vendió menos de 2.000 autos, según un informe de la empresa.

El acuerdo de cinco años proporcionó a Haima el equivalente de unos US$ 27,5 millones en efectivo necesarios. Haima declaró que se centraría en impulsar las exportaciones en mercados como Rusia y Vietnam para alentar el crecimiento.

En Zhido, el ambiente tras su reciente reestructuración era eufórico. En un acto celebrado a mediados de abril, el fundador de la empresa, Bao Wenguang, levantó las manos y exclamó: “Zhido ha vuelto por fin”.

Ren Zhenhe, el gobernador local de Gansu que visitó su planta, fue citado diciendo entonces que espera que el fabricante de automóviles pueda desempeñar un papel en la mejora de las “nuevas fuerzas productivas”.

En un momento dado, entre 2014 y 2017, Zhido estuvo entre los fabricantes de vehículos eléctricos más vendidos de China, especializándose en miniautos eléctricos. Por aquel entonces, la compra de estos pequeños autos eléctricos estaba subvencionada por el gobierno.

Cuando Beijing puso fin a esa política en su intento de fomentar los vehículos eléctricos de mayor autonomía, las ventas se desplomaron, dejando a Zhido con deudas de unos US$ 250 millones, según documentos de una plataforma en línea gestionada por Alibaba Group para subastas judiciales.

Tras su reestructuración en octubre, en la que participaron una unidad de la empresa estatal China Three Gorges y el fabricante de automóviles chino Geely, Zhido aspira ahora a duplicar sus ventas anuales hasta 2026 y lanzar 16 nuevos modelos hasta 2028. Planea ampliar la capacidad de producción de su planta de Gansu a 300.000 vehículos al año y «cultivar activamente el negocio en el extranjero».