Ampliación a regiones, los desafíos del tag a 10 años de su puesta en marcha

Escuchar el beep en el auto, luego de pasar por un pórtico de una autopista, se ha transformado en un sonido propio de la capital. Ya casi nadie recuerda que hace 10 años, ni el sonido, ni el aparato conocido como tag o televía, existían.

En este lapso de tiempo, su utilización se extendió a dos autopistas que conectan Santiago con otras ciudades (Ruta 78 y Ruta 5 sur). También para el cobro de estacionamientos, para detectar autos robados y pronto se implementará en regiones.

Otro ejemplo de su expansión es que, solo entre enero y julio de 2014, los 82 pórticos distribuidos entre Vespucio Sur, Vespucio Norte, Costanera Norte y Autopista Central suman más de 600 millones de validaciones (ver infografía).

Para Javier Etcheberry, ex ministro de Obras Públicas, encargado de inaugurar Autopista Central en diciembre de 2004, esta cifra da cuenta de que el dispositivo sirve y que debería extenderse a otras urbes.

"Las ciudades en regiones se están congestionando mucho, porque hay más poder adquisitivo y más vehículos. Hay que buscar alternativas. Yo no he escuchado que alguien encuentre malo el sistema de tag", aseguró.

La primera obra con este sistema en regiones será el puente industrial de Concepción y se espera que en las mejoras urbanas que se realizarán en algunas ciudades, como en La Serena, pueda incorporarse.

"El crecimiento hacia regiones tiene que ser gradual, que funcione adecuadamente y que los distintos usuarios tengan el dispositivo y no sea una carga adicional, sino que sea facilidad para ellos", dijo el ministro de OO.PP., Alberto Undurraga, quien agregó que actualmente se revisan los contratos de todas las concesiones para evaluar, entre otras cosas, la extensión del sistema a otras carreteras urbanas.

Críticas y mejoras

Según Etcheberry, una de las críticas más recurrentes sobre el tag se centra en el cobro y los reajustes. "Pero eso depende de si la gente es muy sensible o no al precio, porque si fuera muy sensible, cuando se cobra caro, la gente no entraría a las autopistas y por lo tanto estas deberían funcionar de manera fluida a la hora del taco. Esa es la teoría, en la práctica la gente se mete igual", comentó.

Para Juan Eduardo Saldivia, presidente de Copsa (gremio que agrupa a las concesionarias), "la promesa fue que iba a cambiar sustancialmente el transporte de superficie y que el Metro iba crecer mucho más rápido de lo que ha crecido. Eso no ha sucedio y el parque vehicular ha aumentado y las que soportan ese crecimiento, son las autopistas urbanas".

Para el próximo año, el reajuste en la tarifa será en torno al 9%. Saldivia justificó el alza explicando que el sistema fue pensado para distribuir los cobros según el tiempo de concesión. "Si hoy construyes una obra para 40 años más, tienes que proyectar el tamaño necesario para que en 40 años más se cope, pero eso significa que hoy queda grande, por eso no tiene sentido cobrar hoy el total de la tarifa que representa la necesidad de la obra de 40 años más", señaló.

Por su parte el ex ministro del ramo, Carlos Cruz -encargado de licitar las obras y antecesor de Etcheberry-, dijo que si bien la impresión de errores de diseño y de mal servicio no puede ser atribuido a estas vías, "sí tienen problemas que habría sido necesario anticipar".

"La inserción urbana de algunas de ellas es francamente mala y hay que pensar en mejorarla", dijo Cruz, quien también cuestionó el servicio público y el actuar de los usuarios. "Nos gustaría que nos avisaran antes del estado del tráfico y del costo que tiene el transitar. En eso no ha habido un accionar proactivo de los concesionarios. Y los usuarios reproducen en las autopistas las mismas malas conductas que en el resto de la ciudad", describió.