En el Metro a medianoche

El último Metro siempre produce ansiedad. A las 23.20, 10 almas miran sus relojes en el andén vacío, cuentan las baldosas, repasan los defectos de los rieles, leen los carteles una y otra vez. La angustia de no alcanzar el último vagón es natural. ¿Y si no se alcanza, saben qué micro les sirve? Para alivio de todos, por fin aparece el convoy y se ubica en el andén de la Estación Plaza Armas de Puente Alto a las 23.28. Son ocho largos minutos.

Un puñado de gente desembarca. "El último Metro es el tren escoba", dice el veterano jefe de Estación Línea 4, Antonio Vega. "Barre con todo el público que queda en los andenes".

Desde el Centro de Control del Metro, en el edificio Alameda -la Nasa le llaman, porque las 250 pantallas desde donde controlan a los trenes se parecen a las del centro de donde se guían los viajes espaciales-, apuran o demoran los trenes para que lleguen más o menos juntos a las estaciones de intercambio Vicente Valdés, Los Héroes, Baquedano y Tobalaba, y el público pueda alcanzar el último tren de la Línea 1, la columna vertebral del Metro.

Cuando mi tren llega a Vicente Valdés, bajo con el rebaño hacia la Línea 5 rumbo a Baquedano. Subimos y la Nasa lo hace partir de inmediato. Detrás del grupo que abandona el lugar, las rejas de la estación se cierran.

A medida que el tren escoba se va acercando, se produce cierto desasosiego: guardias, jefes de estación y operadores se pegan a la radio y las pantallas, y chequean que nadie quede en la estación para iniciar el cierre final. Acordonan pasillos, desvían a la poca gente hacia las salidas y bajan la intensidad de las luces. Las radios repiten mucho: "Atentos K11. Atentos Gamma". Son los guardias y vigilantes, respectivamente, según aclara Jaime Venegas, supervisor de la Estación Tobalaba. Los K11 son los guardias de uniforme azul. Los Gamma, aquellos de parka roja y gorrito negro subcontratados como apoyo para el Transantiago. Los Gamma son inferiores a los K11. No llevan armas y no tienen entrenamiento Prosegur. Los Gamma tienen sólo un bastón, los hombros caídos y lucen faltos de actitud.

El tren escoba, como un viejo convoy del oeste, parte todas las noches con dos K11 armados: dos adelante y dos atrás. Una celosa precaución que nunca se ha utilizado, porque en el último Metro no ha habido delitos o hechos de violencia importantes. Sólo en 1986 estalló una bomba en un vagón del último tren en Escuela Militar. Los viernes por la noche sí se justifica la presencia de los K11. Centenares de jóvenes desembarcan de todos los últimos trenes en Baquedano rumbo a Bellavista; en Manuel Montt, rumbo a los pubs de la misma calle, y en Los Héroes, rumbo al barrio Brasil.

Los viernes, en vez de 10 almas hay 600 espíritus candentes en los andenes: muchos Clave 20 (ebrios). Uno que otro con pinta de Clave 35 (lanzas) y muchas chicas peliteñidas haciendo globos de chicle sin clave conocida. Pero un K11 con 20 años de trabajo en Metro S.A. explica: "En la noche no hay robos. Peleas y borrachos, sí. Líos, varios. Pero los lanzas trabajan en día de semana y en horario de oficina. De 8 AM a 8 PM y en horas peak, dice, pues aprovechan la aglomeración. En la tenencia de Carabineros ubicada en el subsuelo de Estación Baquedano los conocen a casi todos: "el gruñón", "el care'completo", "el viejo", etc. Han salido en la tele.

Los trabajadores del Metro sienten miedo. Pero no de los fantasmas de dos niños que se ven en los andenes de Franklin y donde los guardias hacen rondas de a dos. Ni del fantasma de una mujer que pena en las vías de la Estación Universidad de Santiago, donde en una sala de descanso hay una Virgencita para conjurar apariciones. Ellos temen a hablar de más sobre un tema peliagudo y que les llegue un reto.

-Se puede hablar de todo, pero hay un código oculto -, confiesa, sin embargo, un operador del Metro bajo reserva-. El código Sigma. Con "S" de suicidio.

-Todos quieren saber cuántos hay en el Metro. Han venido a hacer tesis y estudios. Pero no permiten nada. La cuenta es secreto de Estado.

Eran 308 hasta este verano. Más 200 intentos frustrados en los últimos 40 años. El lugar con más suicidios en Chile. Nuestro propio Golden Gate. En la empresa han tratado de abordar el tema, pero ¿qué pueden hacer? El silencio parece ser la única estrategia para sacar a este medio de transporte de la mente de los futuros suicidas. En el curso de capacitación a los conductores les muestran fotos y videos escabrosos para prepararlos y enseñarles el procedimiento. "Pero nos explican que nadie puede saber cómo o cuándo va a ocurrir. Hay conductores que con 15 años de experiencia jamás han tenido un Sigma, y otros nuevos han tenido hasta dos", dice el operador.

Se cuenta la historia de un conductor de un NS74 (los antiguos coches celestes Neumático Santiago) al que, saliendo de la Estación Toesca, le entró un Sigma por la ventana y quedó atravesado en la cabina. "Pero no son la mayoría", dice un operario de los talleres de Neptuno, donde me colé un fin de semana. "La mayoría de los suicidas, lamentablemente, se deja caer en el andén a la entrada de la estación", continúa el operador guía, "por más que el tren frene, no se puede hacer nada. Recorrerá 35 metros antes de detenerse", cuenta el operador. En un viaje miro cómo un tren expreso entra frenando a muchos kilómetros por hora al andén. El conductor va con la mano en el freno, pese a que el tren va en Sacem (piloto automático). Las 600 toneladas con 1.200 pasajeros que circulan diariamente alcanzan hasta 80 km/h cuando van dentro del túnel.

Luego de un Sigma, los conductores reciben apoyo sicológico y días libres. Un par se retiraron traumatizados, pero la mayoría lo superó.

-¿En el último Metro se ha suicidado alguien?-, le pregunto a Jaime Venegas, supervisor de Tobalaba. No me contesta, pero más tarde, y por otro lado, me entero de que desde hace unos años, los supervisores de estación son los únicos autorizados a levantar los muertos junto al personal del Samu.

Antes del Transantiago, la "Nasa" hacía coincidir todos los trenes escoba en las estaciones de intercambio. Hoy son tantas las frecuencias, que simplemente no pueden: en las horas punta, sólo 100 segundos separan a un carro del otro.

Según cifras del Sindicato de Conductores del Metro, son 2,2 millones diarios de pasajeros. Cuando se implementó el Transantiago, se compraron 30 trenes españoles en forma urgente. Los convoyes se alargaron hasta los seis carros máximo que caben en la estación. Hubo 700 conductores que tuvieron que hacer horas extras durante cuatro meses.

Y hay más: Metro S.A. invirtió $ 200 mil millones extras para soportar el impacto en estos tres años mediante emisión de bonos y acciones. Pero ya los está recuperando.

Es el corazón del transporte público de Santiago. Según la Memoria del Metro, del total de pasajeros que usa diariamente este medio de transporte, un 9% lo hace pasadas las 23 horas. O sea, 360 mil santiaguinos saben moverse en el Transantiago después de que el Metro cierra.

Una noche me decido a tomar el último Metro en San Pablo. A las 23.20 el público es del mismo tipo que en Puente Alto: guardias de seguridad, conserjes y estudiantes nocturnos. Al llegar a Los Héroes 12 minutos después, larga espera hasta que llegan los trenes escoba que vienen barriendo desde La Cisterna y El Salto. Nos llenamos de gente y partimos. En Baquedano, a las 23.45, muchos bajan, pocos suben. Los trenes escoba Línea 5 nos esperaban, así es que partimos de inmediato. En Los Leones el conductor informa que no hay combinación con Línea 4 en Tobalaba. Varios pintan cara de angustia. Llegamos a las 23.55 a Los Dominicos y se cierra la estación.

Otra noche tomo el último tren que parte desde Los Dominicos. Sorpresa: tiene mucho más público femenino que todos mis "últimos metros". Muchas asesoras del hogar. Personal femenino de aseo. Una que otra mujer con aires de bella deja un halo perfumado a su paso. Y la miran ávidos los mismos jóvenes estudiantes nocturnos con rumbo y futuro desconocido.

Empezamos 20 personas. Un centenar se subió y se bajó en el camino. Llegamos sólo cuatro pasajeros a la Estación San Pablo, 10 para las 12. Al conductor lo espera un radiotaxi después que estacione el tren en la cochera -un túnel sin andén al final de todas las estaciones terminales. De ahí saldrá a las 5.30 de la mañana con otro conductor del primer turno, que entra a las 4 AM.