Entrevista con Angel Luis Rodríguez: "El conductor conocía perfectamente el tren, la línea y la curva del accidente"

Angel Luis Rodríguez lleva dos días de puro estrés. Su trabajo desde hace más de 20 años como periodista especializado en ferrocarriles se ha multiplicado desde que el miércoles el accidente del tren que viajaba entre Madrid y Santiago de Compostela se cobró 78 vidas. A su teléfono no paran de llamar personas que buscan una explicación técnica y fiable a la tragedia que ha conmocionado a España.

¿Sabría explicarnos qué sucedió el miércoles en Santiago de Compostela?

Lo primero que hay que decir es que no es un accidente de "Alta Velocidad". Alvia es lo que se conoce como un tren de altas prestaciones, muy versátil, que puede circular por distintos anchos de vía. Pero en el momento del accidente, la vía era convencional desde hacía cuatro kilómetros.

¿Considera que hubo fallas de diseño en la vía?

El hecho es que desde que ese tramo de la línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago-La Coruña se puso en servicio en diciembre de 2011 no había existido un accidente. Ha habido gente que ha dicho que la curva de entrada a la estación era peligrosa, pero lo peligroso no es el trazado, sino entrar en una curva señalizada a 80 km/h a una velocidad entre 160 km/h y 190 km/h.

A su juicio, ¿cuál es la causa más probable del accidente?

Con la información que hay hasta ahora, la causa más probable es el exceso de velocidad. Lo que aún está por confirmar es por qué no se frenó. Hay un minuto y medio, que es lo que tarda este tren en recorrer cuatro kilómetros a la velocidad que iba, que está recogido en la caja negra. Conocer lo que sucedió en ese lapso de tiempo es vital para saber si no se frenó por un error humano o porque el sistema falló.

Desde que se produjo el accidente se habla sin parar de los sistemas de seguridad (Asfa y ERTMS) que tenían que haber sido capaces de eliminar o minimizar ese posible error humano. ¿Por qué son tan importantes para comprender lo que pasó?

En las vías españolas de Alta Velocidad hay dos sistemas de seguridad, uno es el ERTMS y el otro es el Asfa, que se utiliza en la red convencional y también como refuerzo de la seguridad en la línea AVE. En estos últimos cuatro kilómetros, al ser una vía convencional, el sistema de seguridad era sólo Asfa. Este último realiza una supervisión puntual de la velocidad máxima al paso por las señales y se comunica con el maquinista a través de pitiditos. Da señales acústicas y luminosas al maquinista en caso de sobrevelocidad, y si éste no responde, ocasiona el frenado automático del tren.

Cuando el convoy del miércoles pasó por esa baliza y ésta le avisó que iba por encima de la velocidad permitida hubo respuesta del maquinista y fue positiva. Es como si le hubiera respondido al sistema un "sí, ya lo sé, ahora reduzco". En cuatro kilómetros tenía distancia suficiente para haber reducido la velocidad. Por qué no lo hizo es lo que se ha de saber con la declaración del maquinista y en las cajas negras. La siguiente comunicación con la estación es instantes antes del descarrilamiento. (Cuando el maquinista dice) "Voy a 190 km/h cuando tenía que ir a 80 km/h".

¿Qué información hay sobre ese maquinista?

En el último año habría pasado por esa misma curva decenas de veces. Ese es el tramo que él hace habitualmente y, con 30 años de experiencia, había trabajado en esa línea desde su apertura.

¿Qué efecto tendrá en la industria ferroviaria española?

Renfe (la empresa pública ferroviaria de España) lleva años tratando de internacionalizar su conocimiento sobre el AVE y vender Alta Velocidad afuera. Aunque este accidente no fuera de Alta Velocidad, el hecho es que probablemente nos perjudique. Sería una pena si un error así echa por tierra la buena fama del AVE español y el trabajo bien hecho por tantas personas durante tantos años.