La crisis de Transmilenio, el sistema que inspiró al Transantiago

Congestión y caos vehicular, debido a decenas de personas bloqueando vías en protesta por el transporte público. La escena rememora a aquellas que se han visto durante los últimos años en Santiago. Pero durante la segunda semana de febrero el escenario no fue la capital chilena, sino Bogotá, ciudad que hasta pocos años se enorgullecía de haber dado vida a un sistema articulado y masivo de traslado de personas conocido por su eficiencia, calidad y, sobre todo, seguridad. A tanto llegó el éxito del Transmilenio que a la hora de rediseñarse la locomoción colectiva santiaguina, fue la capital colombiana la que acaparó la mayoría de las miradas de las autoridades chilenas. Pero ahora el panorama es adverso e, incluso, las autoridades bogotanas han estudiado la experiencia del Transantiago para implementar opciones para mejorar su servicio.

Cuando comenzó a operar el 18 de diciembre de 2000, este sistema -que funciona de forma similar a un metro en superficie, pero con buses- contaba con 42 kilómetros y el objetivo era que en 2016 dicha cifra se elevara a 338 kilómetros y contara con 25 troncales.

Hoy, según la página oficial, Transmilenio cuenta con 115,5 kilómetros y 11 troncales.

El enorme retraso en la fase de aplicación, las molestias de los viajeros (casi dos millones al día o el equivalente a cerca del 30% de la demanda del transporte público bogotano), suman y siguen.

"Vilipendiado por sus usuarios y víctima de pujas políticas, el sistema está al borde del colapso precisamente por la demora en la construcción de sus troncales. Al igual que con los vehículos privados y las vías, la red fue diseñada para una demanda de viajes que ya fue superada", señaló en enero la revista colombiana Semana.

Entre las quejas más frecuentes están la inseguridad (el diario El Tiempo afirma que en los últimos 12 meses el nivel de victimización en el sistema se elevó de un 3% a un 11%), la irregularidad de la frecuencia, pocas vías exclusivas, evasión, presencia de vendedores ambulantes en los buses, largas colas para ingresar y salir de las estaciones en las horas punta y acoso sexual. Así y de acuerdo con la Encuesta de Percepción Ciudadana 2013 del programa Bogotá Cómo Vamos y elaborada por la firma Ipsos, el año pasado Transmilenio obtuvo una nota promedio de un 2,8 de un máximo de 5.

En cuanto al servicio, éste satisfizo a apenas el 29% de los usuarios. Según este sondeo, realizado a fines del año pasado, un 15% cree que el sistema mejoró con respecto del año anterior, contra un 33% que piensa que empeoró.

Según comentó a La Tercera José Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad del Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID) de la U. Nacional de Colombia, el Transmilenio sale bien parado cuando se analizan indicadores objetivos de transporte público como personas transportadas por hora, tiempo de espera y tiempo recorrido al lugar de destino. Para Rojas, "la principal característica de Transmilenio es su rapidez, pese a que existe percepción de incomodidad, que no es medida en indicadores, sino en entrevistas aleatorias. Según fuentes oficiales, la velocidad promedio de desplazamiento de los vehículos dentro de Bogotá es lenta (23 km/h), pero la velocidad promedio de los buses (del sistema) es de 27 km/h. El 45% de los usuarios se demora en llegar a su destino menos de 30 minutos y el 46% se demora entre 31 minutos y una hora".

Para Rojas, tras el problema de capacidad, el segundo gran inconveniente que enfrenta Transmilenio es el retraso en la construcción de más tramos, cuyas causas "son ajenas a la operación misma del sistema: corrupción y (el hecho de que) Transmilenio no fue -ni es- de interés prioritario de los últimos tres alcaldes". La semana pasada el gerente del sistema, Fernando Sanclemente, afirmó que Transmilenio es víctima de su propio éxito, "el resultado y la eficiencia del sistema. Infortunadamente, la ciudad no tomó medidas de choque en los últimos años", afirmó.

Según afirmó a La Tercera Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá entre 1998 y 2001 -cuando se implementó el sistema- "es mucho más democrático tener un transporte público en superficie y no enterrar a los ciudadanos que usan el servicio bajo tierra para liberar el espacio vial para quienes se movilizan en auto. Ha habido una mala gerencia. Podría estar prestando un servicio de mucha mejor calidad".

En cuanto a las últimas manifestaciones, Rojas destacó que éstas "son esporádicas y no endémicas, (...) y son de dos clases: la primera, por causas externas a la calidad del servicio donde se aprovecha la vulnerabilidad del sistema; la segunda, por mala programación de los buses en las horas de alto tráfico. Transmilenio es muy vulnerable debido a que cualquier persona puede interrumpir su funcionamiento con sólo colocarse en las vías exclusivas, que son de fácil acceso y por ello muy atractivas cuando se quiere ampliar el mensaje de cualquier protesta social".