Se cierra el anillo...

LUEGO DE ser planificado en los años 60 por arquitectos visionarios, tuvimos que esperar casi 40 años para que recién se completara el añorado anillo de Américo Vespucio.

Hoy, y nuevamente después de una espera que generó alta incertidumbre y a la vez molestia en diversos sectores, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) compromete el llamado a licitación de los cinco kilómetros faltantes para completar Américo Vespucio como autopista urbana, y así cerrar un proceso que la unificará como vía expresa.

Se estima que si las obras se inician en 2018 podría entrar en servicio en 2021.

La primera autopista urbana de Santiago dejó muchas lecciones de cómo no hacer las cosas. A pesar de ello, las que siguieron todavía presentan falencias que repiten los errores, en especial, desperdiciando las oportunidades de transformación urbana asociadas a tan enormes obras de transporte.

Uno podría preguntarse si Américo Vespucio Oriente (AVO) es realmente el punto de quiebre o de cambio en el estándar de las autopistas dentro de la ciudad, o es sólo un mero resultado empujado por la presión ciudadana y porque la obra recorrerá uno de los segmentos más acomodados de la metrópolis.

Al analizar el proyecto desarrollado por el Ministerio, se constata que la inversión por kilómetro de este pequeño tramo de 5,2 kilómetros, entre las avenidas Príncipe de Gales y Los Presidentes (dentro de las comunas de La Reina, Peñalolén, Macul y Ñuñoa), será más de 10 veces superior al costo por kilómetro que tuvo Costanera Norte.

Esto significa que pasaremos de aproximadamente 14 millones de dólares por kilómetro, a 140 millones de dólares por kilómetro. Con esa diferencia de precio debiésemos esperar un proyecto de categoría del primer mundo. La duda cabe si esos 800 millones de dólares se invertirán en este proyecto con una visión integral de movilidad o sólo desde la óptica del transporte motorizado.

Si uno distribuyese el presupuesto total en la misma proporción que las participaciones modales de los viajes en Santiago, debería invertir entre un 4% y un 5% de éste en facilidades y ampliación de red para bicicletas.

Los costos de la solución de túnel minero pondrán bajo tensión la distribución proporcional del presupuesto y así, también, la oportunidad de entender este proyecto como uno urbano, de movilidad, y no sólo como una solución de autopista. El contexto social y de política pública exige una mirada integral.

Finalmente, es importante reforzar la conciencia de que si bien este proyecto será financiado con recursos  privados, constituye una obra pública de infraestructura y por tanto en su diseño debemos asegurar la mayor rentabilidad social y óptimo uso de los recursos. Recursos que, como he afirmado en otras ocasiones, siguen siendo escasos y tienen un costo alternativo respecto de otras inversiones sociales.

El cierre de este anillo ciertamente es una buena noticia, que debe esperar existan interesados en ejecutarlo y explotarlo como concesión. Más relevante será todavía si se convierte en la primera de las concesiones urbanas que sienta un nuevo precedente en la entrega de infraestructura urbana a la ciudadanía; tanto por diseño urbano como por involucramiento público.

Julio Poblete
Arquitecto