En Mumbay, la capital económica de la India, el tráfico es un infierno. Como ocurre en todas las ciudades del gigante asiático, en sus calles conviven a bocinazos y encerronas millones de motos de dos y tres ruedas, autos, buses que suelen andar atestados de gente, y bicicletas.

Esa es la imagen más recurrente que se tiene de la industria motora india, la más grande del mundo en vehículos de dos y tres ruedas, aunque eso lentamente haya ido cambiando.

Resulta que de un tiempo a esta parte, el fuerte crecimiento económico que ha tenido el país (como China, del orden del 8 a 9% anual), ha permitido que la motorización alcance a las clases más bajas, y que se desarrolle una bullante clase media.

Mientras los primeros se suben a las motos o pasan de ellas a autos pequeños, los segundos avanzan hacia modelos más avanzados. Y en un escenario así de dinámico, con más 1.100 millones de actores, las marcas necesitan estar aquí tal como necesitaron ingresar a China una década atrás.

Desde hace unos años, todos aquellos grupos que no tenían presencia en India han invertido fuertemente por este mercado, y quienes estaban, ampliaron sus instalaciones de manera importante.  Chevrolet decidió regresar, Toyota planifica una serie de nuevos modelos específicos, Volkswagen agrandó su planta para hacerle espacio a Audi, y firmas premium, como Mercedes Benz, optaron por fabricar ahí para ser más competitivo.

Otros, como Renault, han optado por una estrategia mixta, que incluye un joint venture para ciertos productos con fabricantes locales, como Mahindra & Mahindra, y la fabricación del resto de su gama para su venta exclusiva.

Como sea, un mercado con tantas oportunidades no puede desaprovecharse ni dejarse exclusivamente en manos de las marcas locales. Tampoco a quienes apostaron decididamente por la India varias décadas atrás, como Suzuki, que mantiene con la local Maruti un joint venture que es por lejos el más exitoso del país.

En los primeros siete meses de 2008, cinco de los nueve autos más vendidos del país pertenecen a Maruti Suzuki (Alto, Swift, Wagon R, Omni y 800), mientras que Tata y Mahindra tiene uno cada uno en el top ten. Mejor le ha ido a Hyundai, que de un tiempo a esta parte se ha decidido por India como plataforma para sus productos compactos, y ahí tiene muy encumbrados a sus modelos i10 y Santro.

De la India a Chile

Hoy, muchas marcas ven a India como parte fundamental de su estrategia global. Hyundai está apostando sus fichas a fabricar a bajo costo y exportar desde la India a todos los mercados, incluyendo el chileno, que desde mediados de este año está recibiendo el subcompacto i10.

La marca coreana acaba de lanzar en París el modelo i20, que será el reemplazo del Getz y que se exportará hacia Europa desde la India. Y si bien hoy no está disponible para nuestro mercado, se estima que en algún momento de 2009 arribará al puerto de San Antonio.

Suzuki, en tanto, ha marcado el camino seguido por los autos indios con sus exitosos subcompactos Alto y Maruti 800, los que llegan a Chile desde hace ya un buen rato. Y no es lo único para la marca, ya que también en París se presentó el nuevo Alto, que será fabricado en India para todo el mundo, aunque según informaron sus ejecutivos, a Chile arribará la segunda mitad de 2009 y con el nombre de A-Star, ya que el actual Alto no se descontinuará.

Así, a los tres modelos de fabricantes globales producidos en la India, el Maruti, Alto e i10, que en conjunto suman a septiembre 7.570 unidades para un 36,6% de market share en el segmento de los citycars, se unirán a corto plazo otros dos nuevos modelos, del no menos popular segmento B. 

La armada india, que hoy significa algo más del 4% de mercado, la completan los dos modelos que el gigante Mahindra & Mahindra comercializa en Chile de la mano de Fortaleza, empresa del grupo Gildemeister. Se trata de la camioneta PikUp y del todoterreno Skorpio, que en conjunto han vendido a septiembre 605 unidades.


¿Por qué le ha costado tanto despegar en un mercado tan abierto como el chileno?

Primero, porque es una marca desconocida en el país y con una gama muy corta; segundo, porque no hay un sistema de transporte eficiente desde la India, como sí existe desde Corea, Japón y China, lo que encarece el proceso; tercero, porque no hay tratado de libre comercio con India, y si bien desde 2007 existe un Acuerdo de Alcance Parcial, no afecta mayormente a los automóviles.

Todo ello redunda en un encarecimiento de los modelos, los que parten en 9,5 millones de pesos, sumado a que no tienen un diseño moderno y realmente atractivo.

Un aviso para su archirrival Tata Motors, que llegará en el primer trimestre de 2009 de la mano de SKBergé, y que tendrá los mismos problemas de conocimiento de marca, gama, traslados y precio.

La firma del gigante asiático está esperando que se renueve completamente la gama antes de aventurarse en Chile, pero es casi un hecho que partirá con los automóviles Indica e Indigo y el todoterreno Safari. El Nano, el famoso microauto de US$ 2.500, no se exportará antes de 2010.

Lo que está claro es que pese a que no se nota, este gigante se está convirtiendo en un lugar apetecido por las marcas para vender y producir y desde donde exportar. Y como Chile siempre ha sido tolerante para aceptar todos los orígenes, de seguro no dará vuelta la espalda a India.

Objetivo: 2016

Para hacerse una idea de lo grande que es el mercado automotor indio, vale decir que hoyes el décimo a nivel mundial, con una producción anual de unos 2,3 millones de vehículos, una generación de trabajo directo e indirecto de unas 13 millones de personas, y un aporte del 3,1% del PIB del país.

La gracia es que la India está en franco crecimiento, ya que su taza de motorización es de apenas 40 personas por automóvil (la de Chile es de 6,5), y considerando que acá viven 1.100 millones de habitantes, se estima que a corto plazo superará a China como el mercado más dinámico del mundo.

Si en 2007 se vendieron internamente dos millones de unidades, se estima para este año unas 2,7 millones, con un alza del 30%.

En India, las marcas locales o las asociaciones son los líderes del mercado. Maruti Suzuki lidera en autos, Tata en vehículos comerciales y Hero Honda en motos.

Esta industria es la más bullante del sector, con una producción en 2007 de ocho millones y medio de unidades entre dos y tres ruedas, y ventas internas de 7,5 millones.

Mucho de este boom se debe a un decidido plan de acción gubernamental, denominado Plan 2016, que busca convertir al sector en uno de los más activos del país. 

La idea es que a través del fomento de la inversiones, conseguir en 10 años (desde 2006) que las grandes firmas de la industria automotora mundial y de los autopartistas elijan India para diseñar y producir sus productos, subiendo la generación de ganancia de 35 mil a 145 mil millones de dólares, para aportar el 10% del PIB nacional, y creando más de 25 millones de nuevos empleos.

Por lo pronto, ya hay cuatro grandes marcas que anunciaron la instalación de nuevas fábricas en el país.