Las lecciones de Vespucio Oriente

Luego de siete años de estudio, este miércoles el Ministerio de Obras Públicas lanzó la licitación de Américo Vespucio Oriente (AVO) para el tramo entre El Salto y Bilbao. La autopista iría bajo el bandejón central con una estructura de dos pisos conocida como "trinchera cubierta", lo que obliga a remover el parque actual y reemplazarlo con uno nuevo que será diseñado mediante un concurso.

El gobierno anunció que esta versión de AVO será adjudicada en marzo de 2014 y que constituye un hito histórico en el diseño de autopistas urbanas, al integrar requerimientos de tráfico, ingeniería, paisaje y diseño urbano.

En realidad esto ocurre siempre en proyectos grandes. Sin embargo, en AVO primó la integración urbana desde que se decidió hundir la autopista y agregar un nuevo espacio público de calidad, y ello debe destacarse. Pese a ello hay dos preguntas no resueltas. La primera es cómo se cierra el anillo, ya que el proyecto presentado no incluye el tramo entre Bilbao y Grecia (avenida Ossa), donde el MOP ha descartado todas las soluciones posibles.

Sin este tramo, AVO queda inconcluso, lo que podría comprometer sus ahorros en los tiempos de viaje, ya que el flujo expreso desembocará en un semáforo traspasando congestión hacia el túnel y hacia las comunas de Ñuñoa y La Reina.

La segunda interrogante es cómo se redujo la inversión y el subsidio, que fueron la piedra de tope de este megaproyecto. En la alternativa anterior del MOP, el costo por kilómetro era de U$ 174 millones y en esta versión bajó a U$ 107 millones, lo que parece excesivo incluso optimizando el método constructivo.

Sabemos que los costos suben cuando los proyectos aumentan su nivel de detalle y se suman las mitigaciones ambientales, y que ese diferencial debe cubrirlo el Estado si AVO se adjudica sin todos los estudios necesarios. Por ello es poco aconsejable que se defina un plazo tan ajustado como marzo de 2014, que además coincide con el término del gobierno.

<em>Lo único claro es que Américo Vespucio Orientes es necesario y que se trata de la obra de infraestructura más compleja y cara en la historia reciente, <strong>lo que hace que su materialización todavía sea incierta. Sin perjuicio de ello, hay cuatro lecciones relevantes que nos deja como caso.</strong></em>

La primera es conocida pero no está demás recordarla: es urgente que se coordinen los organismos públicos que intervienen en la ciudad. Gran parte del problema de AVO se produjo porque el Metro construyó la Línea 4 sin dejar espacio para la futura autopista entre Tobalaba y Grecia, lo que muy posiblemente impida cerrar el anillo.

La segunda lección la aprendimos a golpes en Acceso Sur y será un requisito básico de acá en adelante. Los proyectos de infraestructura deben diseñarse considerando su integración urbana, el aporte al entorno y la minimización de impactos y esto siempre será más caro.

Esto nos lleva a la tercera lección: las metodologías de evaluación social deben actualizarse, ya que sólo consideran como beneficios los ahorros en los tiempos de viaje, lo que impide justificar con objetividad la asignación de mayores recursos públicos para mejorar el entorno. Sin ello, termina primando la influencia de alcaldes o vecinos.

Por último, AVO demuestra el alto costo de no contar con mecanismos de participación ciudadana que permitan anticipar conflictos, consensuar soluciones y compensar a los afectados. Esta carencia, sumada a la falta de liderazgo político, permite que pocas personas, defendiendo sus legítimos intereses individuales, paralicen proyectos que benefician a la ciudad completa.

Si estas lecciones no se traducen en políticas públicas, no se podrán concretar proyectos de transporte fundamentales para enfrentar el complejo escenario de congestión que se avecina, lo que afectará a millones de santiaguinos.