Transantiago, el mejor de todos

• Fuente: "Libro Infilling", foto de Santa Cruz (2013)

Reflejando esa actitud bipolar que tenemos los chilenos, Transantiago pasó de ser la peor política pública de la historia, al mejor sistema de transportes de Latinoamérica en menos de 4 años.

Así se desprende de las declaraciones recientes del Ministerio de Transportes (MTT) que ha destacado, con gran cobertura de prensa, los logros de la actual administración.

<em>No existe ningún estudio que avale que Transantiago sea el mejor de Latinoamérica<strong>, pero es indudable que ha mejorado y no podría ser de otra forma si consideramos que su implementación fue un desastre de proporciones.</strong></em>

Los principales avances han sido la modificación de los contratos, la renovación de la flota de buses, la reducción de los transbordos y la optimización de los recorridos, que se parecen cada vez más a los usados por las denostadas micros amarillas.

Sin desconocer estos logros, hay temas pendientes que preocupan y que podrían verse opacados entre tanto anuncio autocomplaciente.

El primero es la rentabilidad social de los enormes recursos públicos asignados a Transantiago. Entre 2007 y 2022 el sistema habrá consumido la friolera de U$ 16.100 millones sin que exista un estudio que demuestre que estos dineros se justifican por el beneficio generado a la población.

Tampoco sabemos si existía un mejor destino para estas platas. ¿Hubiese sido más conveniente regular las micros amarillas y duplicar la red de Metro?. ¿O invertir la mitad en Metro, y el saldo en trenes, ciclovías, parques y centros cívicos para reducir viajes en zonas populares?.

La verdad no tenemos idea y es curioso que dicha omisión no le preocupe a muchos expertos que suelen criticar al Metro por "caro" o que exigen una evaluación social hasta para levantar una multicancha.

Tampoco se habla del retraso significativo en la construcción de infraestructura, un tema clave para el enfrentar el complejo escenario de congestión que se viene y que hará que las velocidades de los buses sigan cayendo.

En 2010 el gobierno prometió 246 kilómetros de corredores de buses y en 2012 existían apenas 62. Además ofreció modernizar los paraderos y "zonas pagas", pero estas siguen pareciendo corrales con estructuras deterioradas y rayadas, que contrastan con nuestro la denominación de los "mejores de Latinoamérica".

Otro indicador alarmante es la pérdida de demanda de los buses, a diferencia del Metro, las bicicletas o los autos que aumentan su participación sobre el número de viajes.

Esto refleja que, pese a todos los recursos invertidos, Transantiago no logra ser atractivo para los usuarios respecto a los otros modos, lo que podría explicarse por las largas colas que persisten en comunas periféricas, donde miles de capitalinos deben salir de noche para llegar a tiempo a sus trabajos.

Fuente: "Libro Infilling", foto de Santa Cruz (2013)

Pero lo más preocupante es que el grueso de los recursos públicos cubrirá los costos operacionales de las empresas de buses para que las tarifas no suban, independiente del ingreso de los usuarios o sus lugares de residencia.

Pagarán lo mismo profesionales de clase media o jefas de hogar de sectores populares y alejados, donde el costo de transporte puede significar un 70% de sus ingresos.

Este tipo de subsidio es ineficiente y refleja una forma miope de entender el transporte público. Omite su poder para renovar barrios, cambiar tendencias o acercar oportunidades como ocurre con el Metro de Santiago, los corredores de Curitiba o los teleféricos de Medellín.

Para ello no basta transferir recursos o regular recorridos. Se requiere inversión pública bien diseñada, que junto con mover personas a tiempos razonables, mejore el entorno y dignifique la experiencia del viaje.

Esa es la deuda pendiente del Transantiago pese a ser la reforma urbana más cara de la historia de Chile.