El último infortunio de las aerolíneas: las tasas de coronavirus divergentes a través del Atlántico

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Las prohibiciones en curso sobre viajes no esenciales a Europa apuntan a una recuperación lenta para una fuente importante de ganancias de las aerolíneas.




No poder volar a Europa puede ser decepcionante para los turistas estadounidenses. Es mucho peor para las aerolíneas.

Esta semana, la Unión Europea dijo que los estadounidenses aún no podrán ingresar al bloque para viajes no esenciales. Muchas naciones europeas están tratando de recuperar el terreno perdido abriéndose antes de la temporada turística de verano (las prohibiciones de viaje dentro de la UE se levantaron el 15 de junio), pero un resurgimiento de casos de coronavirus en EEUU ahora coloca las tasas de infección por encima de las pautas de Bruselas. La prohibición de Washington a los viajeros de Europa también sigue vigente.

Si bien la UE ha levantado las restricciones de viaje en otros 15 países, incluidos Canadá, Japón y China, los transportistas tienen poco que celebrar mientras Estados Unidos esté fuera del menú.

Se espera que la industria global de las aerolíneas pierda US$84 mil millones en 2020 como resultado de la crisis del Covid-19, debido a una caída del 50% en los ingresos, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Es probable que las aerolíneas de larga distancia sufran más que sus contrapartes presupuestarias, ya que las rutas internacionales tardarán más en reabrirse que las nacionales. El miércoles, American Airlines anunció una importante reducción de su estrategia internacional, incluida la cancelación permanente de 19 rutas, la mayoría de ellas hacia Europa.

El mercado transatlántico es una fuente importante de ganancias para algunos de los principales actores de la industria. Para otros, proporciona un tráfico de conexión crucial que mantiene al resto de la red con saldo positivo.

Según la firma de datos de viajes OAG, los vuelos a través del Atlántico generaron US$46 millones en ingresos para las aerolíneas en un día promedio antes del brote. Incluidos los vuelos de conexión, British Airways de IAG realizó ventas por valor de US$6.900 millones en el año hasta junio de 2019 en rutas a EE.UU., casi la mitad de su negocio total. Las ventajas geográficas de su base en Londres lo convierten en el mejor jugador en este mercado que alguna vez fue lucrativo.

Sin embargo, las aerolíneas estadounidenses tienen casi tanto que perder. Encabezando la lista está United Airlines, con sede en Chicago, que reservó US$6,2 mil millones en ingresos volando a través del Atlántico. Por el momento, se está apegando a sus rutas europeas, con una cuarta parte de su capacidad transatlántica habitual programada para regresar en agosto.

A pesar de la tan publicitada expansión de los mercados asiáticos en la última década, los vuelos transatlánticos han seguido siendo una parte crucial de la red y las estrategias comerciales de las aerolíneas estadounidenses, que fueron altamente rentables antes de la pandemia. Desde 2016, el porcentaje de viajeros aéreos estadounidenses que viajan a Europa ha aumentado a casi el 43% de alrededor del 38%, según muestran las cifras de la Oficina Nacional de Viajes y Turismo.

A diferencia de las aerolíneas de bajo costo, que intentan que la mayoría de sus rutas alcancen el equilibrio, las aerolíneas tradicionales generan la mayor parte de sus ganancias en las cabinas de lujo en rutas clave. Así como los pasajeros económicos están allí para llenar el resto del avión, gran parte de la red existe para alimentar el tráfico de esas vacas de efectivo. Sin el negocio transatlántico, muchos se quedarán con las partes menos rentables de su red.

Agregue a esto otra amenaza: que los viajes corporativos, que tienden a llenar las cabinas más caras, tardan más en regresar que el turismo. Si las empresas se acostumbran a las reuniones virtuales, la demanda puede incluso reducirse permanentemente.

Estar desconectado de los clientes durante el período de cierre ha sido difícil para muchas empresas. Para las aerolíneas heredadas, hay un problema adicional: sus mejores clientes y rutas podrían ser los últimos en regresar.

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