El fantasma de grandes empresas cayendo a raíz de la crisis sanitaria, y el consecuente freno a la actividad, ronda desde marzo, cuando se conocieron los primeros casos. Negocios de altos costos y que dependen de mantener un flujo constante de ingresos eran los primeros candidatos. Las aerolíneas, primeras en la fila.

Decenas de ellas se han visto forzadas en las últimas semanas a pedir ayuda de sus gobiernos, como Lufthansa o las estadounidenses United, Delta y American. Otras, tras intentar sin éxito la primera misión, tomaron medidas más drásticas como acogerse a procesos de bancarrota. En la región, la primera en hacerlo fue Avianca. Ayer, Latam.

¿Qué llevó a Latam a verse en esta situación? Las razones, como suele ocurrir en estos casos, son diversas y de distinta naturaleza. La de mayor peso, sin duda el coronavirus. En una industria de márgenes estrechos y que depende de un flujo constante, como lo es la aviación comercial, cerrar la llave de ingresos de un día para otro es una es un golpe practicamente imposible de superar. Si a esto se suma que pasan las semanas, la crisis sigue y las perspectivas para el futuro son cada vez más desalentadoras, el panorama pasa de negro a negro oscuro.

En los últimos años, la principal aerolínea nacional alcanzó un tamaño que la obligaba a competir en distintos frentes, algo complejo para una empresa que hasta hace dos décadas apenas se asomaba a los países más cercanos, como Perú y Argentina. En pocos años, la ex Lan Chile pasaba a ser Latam, y se vio transportando a más de 74 millones de pasajeros en 145 destinos y 26 países y negociando alianzas globales con gigantes como Qatar Airways, American, British e Iberia o, más recientemente, con Delta, la mayor aerolínea del mundo.

A la par, Latam debió adaptarse a la creciente tendencia del low cost, donde los pasajes alcanzan precios nunca vistos pero sacrificando otros aspectos de alta valoración por los pasajeros, como la comida a bordo y el espacio. El desafío era desplegar el low cost con éxito en un continente con pocos vuelos per cápita, aeropuertos poco preparados y distancias más amplias que en Europa o Estados Unidos.

Latam también puso muchas fichas a la recuperación de Brasil, el quinto país más poblado del mundo y la novena economía global. Eso la llevó a comprar más aviones y aumentar los destinos. Pero el anhelado rebote brasileño nunca se consolidó.

Con este panorama, acogerse al Capítulo 11 de la legislación estadounidense asomó como una consecuencia casi lógica. Este proceso le permite que, mientras busca nuevas fuentes de financiamiento y reordena la propiedad, pueda cortar contratos de arrendamiento y romper promesas de compra de naves, algo necesario si se tiene en cuenta que las proyecciones de una actividad aérea creciendo a doble dígito en la región quedaron postergadas de manera indefinida. Es, por tanto, y así lo esperan en la compañía, una decisión que busca asegurar su continuidad, adaptando el tamaño de la empresa a esta nueva realidad.

Pero entre los múltiples aspectos a resolver destaca uno: ¿Qué debiera hacer el Estado de Chile? La decisión es de alta complejidad para las autoridades, pues los recursos son cada vez más escasos y los frentes abiertos, múltiples. La relación societaria que mantuvo hasta hace algunos años el presidente Piñera con Latam es otro elemento que enreda el debate. Pero, al mismo tiempo, Latam reúne varias características de una empresa estratégica y sus vuelos han permitido atraer visitantes extranjeros, fomentar el turismo interno e incluso cerrar negocios y atraer inversiones.

Latam, que hoy tiene una clasificación de riesgo similar a la de Argentina, ha seguido insistiendo en esta opción -que, por ejemplo, sí consiguió en Brasil- y ayer el gobierno se abrió de cierta manera a evaluarlo. La posibilidad de tomar una posición accionaria relevante en una empresa que, es cierto, hoy está en el suelo pero que conserva una posición de liderazgo en una región de alto potencial; suena tentador, más aún considerando el precio.