DE UN TIEMPO a esta parte la congestión vehicular se ha apoderado de nuestras grandes ciudades, particularmente la capital, donde cada vez son más comunes los malos ratos por atochamientos, topones y atrasos por culpa del taco. Para qué decir la paranoia que nos invadió durante el éxodo de Fiestas Patrias. Antiguamente, para salir de Santiago había que planificar la hora óptima; ahora tenemos que elegir el día más apropiado para evitar el plantón en la carretera.

¿Qué está pasando?, se preguntan quienes siempre dispusieron de calles y carreteras a su antojo. Sucedió que el sueño del auto propio que pregonaba el comercial de los 80 ("cómprate un auto, Perico") se hizo realidad y llegó para quedarse. El crecimiento económico y social proyectado llevará a que hacia el 2025 el ingreso per cápita anual de los chilenos aumente de US$ 15.000 a US$ 22.500. En cuanto a Santiago, los hogares ABC1 y C2 subirán su participación actual de 33% a 46%.  Esto significa que cerca de la mitad de los santiaguinos serán de clase media-alta.

Demográficamente no creceremos tan rápido. La población aumentará de 6,6 a cerca de 7,3 millones de habitantes al 2025. Si la población no va a crecer significativamente, pero sus ingresos sí, también lo harán las demandas por viviendas más grandes y más servicios. La ciudad seguirá creciendo en extensión y en altura, y la primera consecuencia de ello será el aumento del parque automotor.

El problema es que ya no caben más autos en la ciudad. Hoy tenemos cerca de 1.300.000 vehículos particulares en Santiago, y al 2025 el parque se duplicará, llegando a 2.650.000. Este año se venderán cerca de 360 mil vehículos nuevos en Chile. Eso es mil autos diarios, de los cuales más de 500 ingresarán al día a la capital. Al 2025 se estima que el número de viajes en hora punta en Santiago aumentará, extendiendo las horas de taco hasta cerca de las 10 de la mañana, y se duplicarán los tiempos de viaje para todos quienes circulen en las calles.

Nadie puede impedir estos "dolores de crecimiento". Ya en 1958 los arquitectos británicos Alison y Peter Smithson pregonaban: "La movilidad se ha convertido en la característica de nuestra era. Movilidad física y social, el sentimiento de cierto tipo de libertad, es uno de los aspectos que mantiene unida a nuestra sociedad, y el símbolo de esa libertad es el automóvil particular." Ahora bien, una cosa es reconocer el valor económico y cultural asociado a la movilidad, y otra es resolver sus impactos físicos y costos sociales de manera apropiada. 

Existen tres caminos para enfrentar este dilema; ninguno de ellos fácil, pero no tenemos opción. El primero es invertir en transporte público de masas, y de calidad competitiva con el auto, como metro, trenes de cercanía y tranvías. El segundo es confiar en la tecnología para mejorar la gestión del tráfico y optimizar la red vial existente (esto ya lo vemos presente en la proliferación de los GPS en taxistas y la aplicación Waze en los smartphones de automovilistas). El tercero y más difícil, será dejar el auto en casa, usarlo sólo para las compras o fines de semana, cambiar nuestros hábitos y entender que en la ciudad del futuro los autos no volarán, pero tampoco nos dominarán.