El CEO de Maersk quiere que la mitad de sus ganancias provengan de logística terrestre

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Un barco de contenedores de Maersk destinado al mercado asiático, sale de un puerto en España. FOTO: A. CARRASCO RAGEL / EPA / SHUTTERSTOCK

El gigante naviero danés está mirando las inversiones en la cadena de suministro para aumentar sus ingresos decrecientes.




El operador de transporte comercial más grande del mundo planea agregar una nueva capacidad extensiva, pero no estará en el agua.

El gigante naviero danés, A.P. Moller-Maersk, en cambio, quiere comprar almacenes, terminales de contenedores y firmas de corretaje de aduanas para aumentar sus capacidades de servicios logísticos, parte de un cambio estratégico hacia un negocio terrestre que la compañía espera que genere la mitad de sus ingresos en dos años.

"Hoy en día, hasta el 80% de nuestras ganancias provienen del envío de contenedores", dijo el presidente ejecutivo de Maersk, Soren Skou, en una entrevista. "Esperamos que dentro de un par de años esté mucho más cerca de un escenario 50-50 entre los servicios oceánicos y los servicios no marítimos".

El plan de Skou extendería la transformación del negocio marítimo que lleva 115 años y que comenzó cuando se convirtió en CEO en 2016. Desde entonces, el conglomerado danés en expansión ha hecho que sus negocios de petróleo y cisternas se centren más en la construcción de una empresa singular, con el transporte de contenedores en su centro y brindando servicios de transporte y logística a grandes clientes como Walmart Inc.

Skou dijo que el mayor énfasis en la logística interna se produce cuando la compañía sigue sintiendo las consecuencias de la crisis financiera de 2008, que asestó un golpe al comercio mundial, y cuando el operador de buques de contenedores Maersk Line enfrenta nuevos desafíos debido a la creciente disputa comercial entre Estados Unidos y China. "Para ponerlo en perspectiva, en 2011 nuestro volumen de negocios como grupo fue de alrededor de US$60 mil millones y en 2016 nuestro volumen de negocios se redujo a alrededor de US$35 mil millones, por lo que no estamos en una buena trayectoria", explicó.

Maersk Line tiene alrededor de 70.000 clientes en el mar, moviendo alrededor del 20% de toda la capacidad de contenedores. Los clientes incluyen una gama de negocios, desde cadenas minoristas de EEUU y fabricantes de automóviles hasta proveedores de muebles, compañías de electrónica e importadores de ropa.

Pero menos de una cuarta parte de esos clientes utilizan la compañía para trasladar sus productos de los puertos a los almacenes y centros de distribución.

Para Maersk y algunos de sus rivales en el mar, el negocio de administrar los bienes antes y después de que se desplacen en los barcos parece especialmente atractivo después de varios años de caídas en las tarifas de los fletes, las que han acabado con los márgenes de ganancia.

CMA CGM SA de Francia, el cuarto mayor operador de portacontenedores del mundo, este año compró al proveedor de servicios de carga con sede en Suiza. Ceva Logistics AG por US$1.7 mil millones. Pesos pesados ​​de envíos chinos como Cosco Shipping Holdings Co. y China Merchants Shipping y Enterprises Co. han invertido miles de millones en la última década en terminales, enlaces ferroviarios e infraestructura vial, como parte de la iniciativa "Un cinturón, una carretera" de Beijing, para controlar las cadenas de suministro desde Asia a Europa.

Maersk se enfrenta a un mercado "que en última instancia considera sus servicios como productos básicos, por lo que tiene que encontrar una manera de agregar valor para asegurarse de que sea una línea de envío preferida", dijo Nick Bailey, jefe de investigación de Transport Intelligence en el Reino Unido. "Brindar un servicio que atraiga directamente a los remitentes, potencialmente como una alternativa a los reenviadores, parece ser su solución a esto".

La unidad de terminales de Maersk, APM, opera una red de 76 puertos en más de 100 locaciones en tierra de manejo de carga en todo el mundo. En América del Norte, opera junto con Damco, la unidad de expedición de carga de Maersk, 20 instalaciones de almacenamiento y distribución en lugares como California, Nueva Jersey, Texas y Georgia.

En contraste, los proveedores de logística global como Kuehne + Nagel International AG de Suiza, la cadena de suministro de DHL de la alemana Deutsche Post AG y DSV de Dinamarca suelen tener cientos de almacenes en todo el mundo. Ceva Logistics dice que tiene 1.000 instalaciones logísticas en todo el mundo y 130 en los EEUU y Canadá.

Esas compañías manejan negocios para grandes clientes como Walmart, Amazon.com Inc. y Home Depot Inc. que obtienen productos de decenas de proveedores en Asia, que se entregan a almacenes en China y luego se empaquetan y envían a EEUU y Europa.

"Queremos hacer eso. Queremos ejecutar el almacén, recibir los bienes, meterlos en contenedores, enviarlos a EEUU y proporcionar una fuente de datos que indique que los bañadores amarillos están en esa caja", dijo Skou. "Luego lo sacamos de los contenedores" y enviamos los bienes en camiones a los centros de distribución más cerca del punto de entrega final.

Maersk ya es un gran jugador en el transporte de puerto a puerto para las cadenas de suministro minoristas y de estilo de vida. Skou dijo que está buscando un rápido crecimiento en logística automotriz y productos químicos, donde Maersk ejecutará el proceso desde el despacho de aduanas hasta las entregas a los centros de distribución. El transportista no será un proveedor de última milla por lo que no está buscando invertir en camiones. En cambio, Skou señaló que está buscando empresas de corretaje y de administración de la cadena de suministro en la industria automotriz.

La compañía compró a la corredora aduanera estadounidense Vandegrift Forwarding Co. a principios de este año, y Skou dijo que podría haber más adquisiciones de este tipo.

La compañía también adquirió el año pasado a Loadsmart Inc., una startup de reservas de carga, y este mes lanzó una herramienta en línea llamada Maersk Spot que apunta a simplificar la reserva en la línea de envío.

Sin embargo, Skou afirmó que algunos gerentes de alto nivel continúan debatiendo si es mejor comunicarse por teléfono con los clientes que conocen desde hace años y negociar las tarifas de transporte, o dejar que reserven el espacio de envío en plataformas digitalizadas.

Es una señal del desafío que supone transformar un negocio que surgió de una empresa formada a principios del siglo XX y que se convirtió en un grupo que supervisa las inversiones desde los barcos hasta los supermercados. Skou dice que la empresa ahora necesita acercarse a sus clientes corporativos "con una fuerza de ventas y una oficina de atención al cliente y una organización de entrega".

Además, expresó que planea completar el cambio de imagen de Maersk para el 2021.

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