El vuelo 65 de JetBlue voló desde Nueva York a Albuquerque, N.M., con solo siete pasajeros a bordo el 21 de abril. No había una buena razón para operar el vuelo sin escalas, a excepción de quién reservó en el viaje de regreso.

Uno dos tres CUATRO CINCO SEIS. Seis pasajeros en total. Pero todos ellos eran profesionales médicos que iban de Nuevo México a Nueva York para ayudar con la respuesta al coronavirus. Una vez que el equipo de operaciones de JetBlue se enteró de quiénes eran los pasajeros, la aerolínea decidió que no debía cancelar el Airbus A321 de 200 pasajeros. El vuelo 66, el regreso al aeropuerto Kennedy de Nueva York, fue marcado como un vuelo de alta prioridad/atención para los controladores de tráfico aéreo.

La idea de tantos vuelos con tan pocos pasajeros ha dejado a muchos preguntándose por qué las aerolíneas continúan volando aviones casi vacíos. Parece que las aerolíneas están quemando efectivo, combustible y buena voluntad. ¿No saben lo que están haciendo?

Ellas lo hacen. Las aerolíneas dicen que se apresuraron en marzo y abril para aterrizar tantos viajes como pudieron. Pero todavía se encontraron atrapados en volar muchos viajes con casi ningún pasajero por una serie de razones operativas que muestran cuán complejos son los horarios de las aerolíneas y cuán difíciles son las opciones que deben tomar los despachadores de líneas aéreas y los ejecutivos de operaciones.

Las aerolíneas han perdido aproximadamente las tres cuartas partes de su capacidad, y aún no ha sido suficiente. Más del 90% del tráfico ha desaparecido. Para los estadounidenses, el 99% de los vuelos han estado llenos en menos del 20%.

A veces los vuelos tenían algunos viajeros en negocios esenciales o clientes clave, por lo que volaban. Otras veces, unos pocos pasajeros iban a funerales, nacimientos u otros eventos de la vida. Cancelarlos sería devastador.

"Por extraño que parezca, ahora nuestra obligación con los clientes nunca ha sido más importante y, desafortunadamente, nunca menos rentable", dice Vasu Raja, vicepresidente senior de estrategia de red de American.

Además de los viajes críticos, las aerolíneas dicen que a menudo hay razones operativas por las que necesitan volar cuando incluso las dos o tres personas a bordo podrían estar rascándose la cabeza preguntándose por qué existe el vuelo.

En algunos casos, un vuelo podría tener que ir con un puñado de volantes porque un vuelo posterior en el horario de ese avión tenía más personas. Vuelan dos en un viaje para llegar a 60 esperando el próximo vuelo.

Delta dice que ha tenido cargas muy ligeras en los vuelos debido a una multitud de no presentaciones en marzo y abril. Los pasajeros se dan cuenta de que pueden obtener un cupón para su boleto, ya sea que cancelen con anticipación o no, y en algunos momentos de la crisis, las aerolíneas rogaban a los clientes que no llamaran a las líneas telefónicas sobrecargadas.

A veces no es el avión el que tenía que llegar allí, sino la tripulación: los pilotos y los auxiliares de vuelo necesitaban otro lugar para vuelos posteriores.

Algunas aeronaves necesitan llegar a una base de mantenimiento para el trabajo de rutina nocturno. American realiza tareas de mantenimiento en los aviones Airbus A319 en Pittsburgh, por lo que los despachadores dudarían en cancelar un vuelo a Pittsburgh si el avión no realizara el trabajo de mantenimiento necesario y estuviera listo para el día siguiente.

El estacionamiento nocturno es escaso en muchos aeropuertos que albergan aviones en tierra. Por lo tanto, un avión puede necesitar hacer el último viaje del día con uno o dos pasajeros solo para que la aerolínea pueda llevarlo a su espacio de estacionamiento asignado. JetBlue dice que tiene estacionamiento en Boston, quizás una de las pocas veces que un vehículo podría encontrar más estacionamiento en Boston que en otros lugares.

Southwest dice que ha habido casos en los que algunos pasajeros tienen suerte con su vuelo porque el avión tiene una gran carga útil, a menudo suministros médicos.

Southwest tiene problemas particulares para cancelar un vuelo aquí y un vuelo allí porque sus aviones se cruzan por todo el país. Si un avión está programado para ir de Baltimore a Nashville, Tennessee, de Houston a Los Ángeles, de Phoenix a St. Louis, es difícil sacar uno o dos vuelos de ese horario.

Los horarios de mayo y junio se han reconstruido para reducir los desafíos operativos y la cantidad de vuelos con solo un puñado de clientes, aunque todavía habrá muchas cargas livianas. También existe una creciente preocupación de que habrá cargas más pesadas en vuelos donde los pasajeros no podrán distanciarse socialmente en un tubo de 12 pies de ancho tanto como les gustaría.

Las aerolíneas están estableciendo límites más allá del simple bloqueo de los asientos medios. Delta dice que no reservará más del 60% de los asientos en un vuelo. American dice que su límite se está resolviendo, pero volará viajes con más de la mitad de los asientos ocupados, aunque en promedio la aerolínea espera ocupar menos del 20%.

Agregar la complejidad de que es un requisito en el segmento de rescate de aerolíneas de la Ley federal de Cuidados, que requiere que las aerolíneas mantengan el servicio en todas las ciudades que actualmente atienden. Las aerolíneas han solicitado exenciones para ciudades particulares donde hay servicio de otras aerolíneas, pero el Departamento de Transporte ha rechazado muchas de las solicitudes.

Para los transportistas más pequeños, ese requisito es más una carga. Spirit suspendió los vuelos a 26 ciudades a principios de abril y solicitó exenciones del DOT. Pero el gobierno dijo que la aerolínea tuvo que reanudar los vuelos a 25 de los 26, la única exención otorgada fue para Aguadilla, Puerto Rico. El gobernador de Puerto Rico solicitó a la Administración Federal de Aviación que traslade todos los vuelos a la isla a San Juan, donde se puede controlar a los pasajeros.

Algunas aerolíneas están presentando más solicitudes de exención, argumentando que no deberían verse obligadas a volar aviones vacíos a grandes centros con muchos otros servicios. El martes, Spirit y JetBlue obtuvieron algo de alivio cuando el DOT dijo que las dos aerolíneas podrían abandonar 16 grandes ciudades que tienen muchos otros vuelos. Los transportistas también están cumpliendo convirtiendo los viajes sin escalas en vuelos de una sola parada. Spirit está volando de Orlando a Pittsburgh, luego a Latrobe, Pa., a solo 46 millas por vía aérea desde el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh, luego de regreso a Orlando, porque el DOT no le permitió lanzar vuelos a Pittsburgh o Latrobe.

Las aerolíneas dicen que debido a la complejidad de los horarios, la necesidad de descubrir qué aeronaves almacenar y la incertidumbre sobre los patrones de viaje en la pandemia, los horarios en abril no fueron tan eficientes o coordinados como lo que organizaron para mayo y junio y más allá.

American dice que ha renovado su horario a partir de mayo para que la mayoría de los viajes salgan y regresen de los aeropuertos centrales, lo que los hace más fáciles de cancelar si solo hay unos pocos pasajeros reservados. El transportista también ha programado que las tripulaciones permanezcan con el mismo avión todo el día para que los vuelos no tengan que ser operados solo para llevar una tripulación a un avión.

American ya no está conectando pasajeros en Nueva York, Washington, DC o Los Ángeles, convirtiendo esas ciudades en radios en lugar de centros. Hasta cierto punto, Miami y Filadelfia ya no son centros de conexión. Eso significa menos itinerarios sin escalas disponibles y más pasajeros en los mismos vuelos.

Muchos ejecutivos de aerolíneas pasaron por los ataques terroristas de 2001, la Gran Recesión y varias otras epidemias, nubes de cenizas y huracanes y tormentas de nieve anuales. Cuando algo sucede en el mundo, las aerolíneas generalmente lo sienten. La destrucción de redes que tardó años en construirse fue algo para lo que, en efecto, han sido bien entrenados.

La decisión de American de aterrizar su flota internacional durante la mayor parte de abril y mayo se hizo en una llamada telefónica de 20 minutos, dice Raja.

“Muchas de nuestras carreras se han caracterizado por enfrentar crisis, cada una de las cuales no tenía precedentes”, dice. “Hemos pasado más tiempo con los malos momentos que con los buenos”.