Implementación de la electromovilidad en el país: ¿qué nos falta?

Más infraestructura, mejor oferta y una mayor capacitación son algunos de los factores que fomentarían el uso del auto eléctrico en Chile. Mientras se han obtenido importantes logros en el transporte público, la adopción por parte del ciudadano común se ve lejana aún. A juicio del académico UNAB Freddy Flores, falta la definición de la normativa y de un marco regulatorio que establezca si van a existir incentivos, pues hay precedentes que señalan que en otros países, en la etapa de adopción de la electromovilidad, estos han tenido un rol muy relevante. ¿Cuánto camino queda por recorrer?


La electromovilidad es un factor fundamental para cumplir con nuestros compromisos globales y llegar a la carbono neutralidad en 2050. El sector del transporte representa un 35% del total de energía consumida en Chile según el Balance Nacional de Energía 2021 del Ministerio de Energía. Además, 99% de esta se extrae de combustibles derivados del petróleo. Esto se traduce a un 25,5% de emisiones de gases con efecto invernadero en el país.

En agosto de 2023, el Gobierno presentó la “Hoja de ruta para la electromovilidad en Chile”, que reúne diferentes iniciativas concretas para generar las condiciones óptimas para su desarrollo de aquí a 2026. Estas se basan en la Estrategia Nacional de Electromovilidad, política presentada en 2017 y actualizada en febrero de 2022, que marca los lineamientos concretos para hacer los cambios que se requieren.

Una de las primeras metas que esta establece es que el 100% de los autos que se vendan a 2035 deben ser eléctricos.

Santiago se transformó en la ciudad fuera de China con más buses eléctricos del mundo, con una flota de alrededor de 2500 unidades y modernos buses de dos pisos.

Cristina Victoriano, subdirectora ejecutiva de la Agencia de Sostenibilidad Energética, quien participó en el diseño de la primera estrategia, cuenta que el foco estuvo puesto en los vehículos de alto recorrido.

“La estrategia lo definió así: primero, desarrollar la normativa; luego, poner los esfuerzos en el recambio de los vehículos de transporte público, los de alto recorrido. Lo que hizo la segunda estrategia fue profundizar que había que hacer otras cosas también para los vehículos particulares, como bajar los impuestos”, explica.

Los esfuerzos se concentraron en el transporte público, y como resultado, Santiago se transformó en la ciudad fuera de China con más buses eléctricos del mundo, con una flota de alrededor de 2500 unidades y modernos buses de dos pisos del mismo modelo que recorre urbes como Londres, Dublín o Shangai.

“No podemos negar que hace cuatro años no esperábamos tener esta cifra (de autos eléctricos circulando), porque cada vez se venden más y es interesante este cambio”, dice Freddy Flores, académico de la Facultad de Ingeniería de la UNAB.

La promesa de llevar la electromovilidad a regiones se cumplió en Antofagasta, donde a fines de 2023 se presentó la primera flota de 40 buses eléctricos para el transporte público fuera de la capital. Hace un mes, una decena más llegó a Rancagua. Además, el Ministerio de Transporte anunció el ingreso de más de 400 buses eléctricos para regiones al año 2026. Copiapó, La Serena y Coquimbo, Valparaíso, Osorno, Concepción, Coyhaique y Punta Arenas serían algunas de las ciudades beneficiadas.

Un mercado creciente

Este año ha sido bueno para todas las tecnologías asociadas a la electromovilidad. Hasta mayo de 2024, la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC) contabilizaba 1200 vehículos eléctricos vendidos. Además, se han comercializado 372 híbridos enchufables, lo que en conjunto significa un 1% de las ventas. Esto equivale a un 100% de crecimiento en relación al año pasado, cuando a lo largo de los 12 meses se vendió solo el 0,5% en la categoría eléctrica.

“No podemos negar que hace cuatro años no esperábamos tener esta cifra, porque cada vez se vende más y es interesante este cambio”, apunta Freddy Flores, académico de la Facultad de Ingeniería en la Universidad Andrés Bello (UNAB) y director del Centro de Transformación Energética de la misma casa de estudios.

“El Estado debe desarrollar incentivos para los instaladores de puntos de carga, instalar lugares para acceder a cargar rápidamente tu auto como regla general”, dice Diego Mendoza, secretario general de ANAC.

“Esto contrasta con el año general del negocio automotor que va a la baja, con una caída en torno al 12%”, agrega Diego Mendoza, secretario general de ANAC.

Los vehículos eléctricos se están comenzando a vender, y si analizamos el estado de la implementación de la electromovilidad en nuestro país desde el punto de vista del transporte público, los avances son evidentes. “Estamos en la etapa incipiente, pero lo hemos hecho bien. Hemos avanzado rápido y de forma comprometida con el objetivo de que los primeros pilotos resulten bien y que estas personas se conviertan en catalizadores para que esto siga pasando”, opina Cristina Victoriano.

Sin embargo, aún hay carencias importantes que soslayar. “El bus o cualquier transporte eléctrico va a depender de la infraestructura de carga con la que cuenta”, señala Freddy Flores. En Chile, repartidos a lo largo y ancho, hay un poco más de mil puntos de carga, con una gran concentración en Santiago. “De acuerdo a la flota automotriz que se ha vendido, podemos hablar de un cargador cada cuatro o cinco vehículos aproximadamente”, agrega el académico UNAB.

Pero esta infraestructura es aún insuficiente para dar conectividad a nivel nacional y hacer viajes interurbanos. Y no solo es deficiente para el uso de personas naturales, sino también para la industria del transporte y la logística.

Lo que queda por hacer

“El Estado debe desarrollar incentivos para los instaladores de puntos de carga, seguir instalando lugares para acceder a cargar rápidamente tu auto. Todo este tipo de cosas que han estado en adopción temprana hoy día tienen que ser la regla general”, dice Diego Mendoza, quien considera que la Estrategia Nacional de Electromovilidad ha sido solo una declaración de buenas intenciones.

A juicio del académico UNAB Freddy Flores, también falta la definición de la normativa, de un marco regulatorio que establezca si van a existir incentivos, pues hay precedentes que señalan que en otros países, en la etapa de adopción de la electromovilidad, estos han tenido un rol muy relevante.

“Para que las metas se cumplan, no es automático, tiene que haber un trabajo previo de creación de infraestructuras, creación de reglas claras, premiar a los que vendan vehículos eléctricos, a los que los compran, porque en todas partes del mundo ha habido programas de incentivos fuertes”, concuerda Diego Mendoza.

"El camino hacia la electromovilidad es un gran engranaje que hay que echar a andar y que requiere las voluntades de muchos y muchas para que funcione y para que logremos las metas que están detrás de esto", dice Cristina Victoriano.

Para adoptar de forma eficaz esta nueva tecnología limpia se necesita una oferta de vehículos eléctricos apropiada y accesible. Según Diego Mendoza, se ha cumplido con este punto pues esta “se ha más que duplicado” y las marcas, más competitivas, están promoviendo los vehículos eléctricos.

Los precios han bajado, son más competitivos. Las autonomías del auto eléctrico han mejorado hasta alcanzar los 600 kilómetros y también se ha ampliado la oferta de distintos tipos de vehículos eléctricos. “Este año vamos a tener más lanzamientos de vehículos a precios accesibles. Esto va a tender a abaratarse a medida que el mundo se mueve hacia una electrificación mayor”, señala.

Llevar la electromovilidad a las personas naturales y eso se consigue comunicando los beneficios medioambientales, el ahorro, los menores costos mantención y la mayor duración del vehículo, además de la seguridad que ofrece.

Otra acción que favorecería la implementación de la electromovilidad tiene que ver con la capacitación y formación de personas: mecánicos, técnicos, bomberos, hasta profesionales de la salud que sean capaces de enfrentar cualquier situación relacionada con un vehículo eléctrico. “Las universidades cumplimos un rol súper importante. De hecho, en la Universidad Andrés Bello nosotros el año pasado abrimos una carrera de Ingeniería Civil Eléctrica, donde uno de sus focos de aprendizaje está orientado a temas de almacenamiento y electromovilidad como tal. O sea, hay una malla que ha sido renovada pensando en esas tecnologías futuras”, cuenta el académico UNAB Freddy Flores.

Una vez que se cuenta con la infraestructura, lo siguiente es llevar la electromovilidad a las personas naturales y eso se consigue comunicando los beneficios medioambientales, el ahorro que se obtiene como resultado de un menor costo de operación, de mantención y por una mayor duración del vehículo, además de la seguridad que ofrece.

“Que sea de público conocimiento que es una tecnología segura en todo ámbito, desde poder iniciar el trayecto a llegar a destino sin ningún problema. O que si tengo un accidente o una dificultad voy a tener las herramientas y las personas necesarias para poder enfrentarlas”, explica el académico UNAB.

Los esfuerzos que se requieren para avanzar en la materia son tanto públicos como privados. Primero es preciso que se defina una política de Estado que establezca regulaciones que se transformen en una obligación para movilizar a todos los actores y que el sector privado comience a generar cambios. “Es un gran engranaje que hay que echar a andar y que requiere las voluntades de muchos y muchas para que funcione y para que logremos las metas que están detrás de esto, que es efectivamente ir descontaminando, dejando nuestra dependencia energética y por supuesto, haciendo un aporte para disminuir los efectos del cambio climático”, concluye Cristina Victoriano.

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