Columna de Diego del Barrio: Si el camión no arranca, a buscar alternativas

Camioneros realizan paro exigiendo seguridad en carreteras y rebajas en el precio de los combustibles.



“Qué le pasa, qué le pasa que no arranca”. Mientras suena la canción “El conductor” de José Bedoya y Alberto Buitrago, la Sociedad Nacional de Agricultura estima que las pérdidas asociadas al paro de camioneros significaron unos US$ 500 millones semanales y, en cifras de Supermercados de Chile A.G., al menos un 20% de los locales a nivel nacional experimentaron problemas de reposición.

Sin embargo, esta “fuerte pesadilla”, como dirían Bedoya y Buitrago, no es nueva. El gremio de los camioneros tiene un enorme poder de influencia en Chile que data de la dictadura, donde se desplazó al transporte ferroviario como motor de distribución de las mercancías. Este gremio, a punta de paros, amparándose en este poder monopólico, ha conseguido sus prebendas, renta presunta, impuesto específico al diésel de 1,5 UTM intocable desde 1988, y pasar de una devolución del 25% al 80% de este mismo; es decir, una política tributaria regresiva a favor de los camioneros.

Esta pesadilla, al igual que la de 1972, 2015, 2020 y la actual, tiene siempre el mismo motivo: la seguridad de los asociados a su gremio; pero el despertar siempre es con un beneficio económico.

¿Cómo salir de esta pesadilla? Colocando más actores en el mercado. El primero de ellos: reactivar la red ferroviaria. En 2019 se lanzó el programa Chile Sobre Rieles, con un plan de inversiones de largo plazo por más de 5 mil 500 millones de dólares al año 2027, monto que permitiría triplicar la cantidad de pasajeros transportados, contar por primera vez en la historia con toda la flota de trenes de pasajeros nuevos en todo el país,

duplicar la carga transportada, y consolidar a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) como una compañía financieramente sostenible.

En cifras, EFE transporta 11,4 millones de toneladas anuales y los privados (Antofagasta-Bolivia, Ferronor y el ferrocarril de CMP) 30 millones de toneladas; la red ferroviaria del país representa alrededor de un 9% del mercado terrestre, que desagregado por sectores, crece hasta el 25% en el movimiento de carga hacia los puertos; en el norte solo hay operadores privados y se estima que alcanzaría al 37% en el sector minero.

Ahora bien, cuáles son las ventajas de una red ferroviaria robusta: en primer lugar, es más sustentable (por ejemplo, el equivalente a 4,5 veces lo que transporta un camión por kilómetro); segundo, es más seguro, dado que se reducen los riesgos de accidentes y evita congestión; además, o tres, reduce los tiempos de transporte, ya que puede mantener altas velocidades en tramos medios de entre 120 y 600 kilómetros; cuatro, es más económico para el transporte de productos voluminosos y pesados, siendo su capacidad elástica en términos de carga; en quinto lugar, puede lograr una mejor logística; y, por último, se puede utilizar de manera híbrida, tanto para carga como para pasajeros.

Por supuesto, podríamos considerar también como alternativa y complemento al cabotaje marítimo, que es el movimiento de mercancías entre puertos nacionales, y que fue una idea planteada hace 10 años en la Agenda de Impulso Competitivo del Ministerio de Economía.

Estamos como país en un punto de inflexión: o se sigue negociando como hace 35 años, cediendo ante las presiones, o buscamos alternativas en un nuevo modelo sostenible y sustentable, que aseguré una correcta cadena de suministros y que esté en línea con el nuevo enfoque de desarrollo que debemos tener como país.

Por Diego del Barrio, decano de la Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas Universidad de Valparaíso

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