¿Las aerolíneas realmente se benefician de alianzas globales como SkyTeam o Oneworld? Delta acaba de apostar US$2,3 mil millones a que no lo hacen.

La semana pasada, Delta Air Lines dijo que compraría una participación del 20% en la aerolínea chilena Latam Airlines, probablemente convirtiéndose en el principal accionista de la aerolínea más grande de América Latina. Esto se suma a un mosaico de asociaciones respaldadas por acciones unidas por Delta en los últimos años, incluida la propiedad del 49% de Virgin Atlantic con sede en el Reino Unido y Aeroméxico, participaciones en China Eastern y Korean Air, y empresas conjuntas con Virgin Australia, WestJet de Canadá y Air France-KLM más Alitalia.

La colaboración entre aerolíneas en diferentes regiones es común en forma de códigos compartidos y alianzas. Latam está en la alianza Oneworld con American Airlines y British Airways, pero ahora se irá.

Pero el movimiento de Delta parece ser parte de un plan más ambicioso para desechar alianzas a favor de un modelo nuevo y más profundo de integración internacional. La apuesta puede dar sus frutos, pero es arriesgada.

Delta pagará US$1,9 mil millones por sus acciones de Latam, 78% por encima del valor de mercado, utilizando efectivo y nueva deuda, e invertirá US$350 millones en la sociedad. La elevada prima por una participación minoritaria es particularmente sorprendente dado que los accionistas ancla de Latam, la familia Cueto, parecen ansiosos por abandonar la compañía. A principios de este mes, Enrique Cueto anunció que renunciaría como director ejecutivo después de 25 años. Mientras tanto, para Delta, el desembolso está cerca de todo su flujo de caja libre para el año hasta junio.

Además, Latam no gana mucho dinero. Muchas aerolíneas han invertido en América Latina con un ojo en su fuerte crecimiento de pasajeros, pero la competencia de bajo costo y las crisis monetarias lo convirtieron en el mercado menos rentable por pasajero el año pasado, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

Sin embargo, la compra de Latam puede tener sentido en el contexto de una estrategia de red global. Mientras American y United Airlines están preocupadas por la escasa rentabilidad y la expansión nacional, respectivamente, Delta tiene una ventana de oportunidad para reforzar su posición en el extranjero.

La aerolínea con sede en Atlanta ha señalado que el acuerdo se trata principalmente de expandir su programa de viajero frecuente y su estrategia de cabina premium. Estos son grandes proveedores de dinero para Delta en vuelos estadounidenses y transatlánticos, gracias a una mejor segmentación de pasajeros y asociaciones de marca compartida con proveedores de tarjetas de crédito.

Delta está abandonando el mercado puramente local en América del Sur al vender su participación del 8% en GOL, un operador brasileño de corto alcance. Latam tiene una mayor presencia en todo el continente y, lo que es más importante, ofrece vuelos de larga distancia a EEUU, un mercado donde Delta sigue a sus rivales estadounidenses por un gran margen. El tráfico y el dinero de Delta también deberían ayudar a revitalizar los Hubs de Latam en los Andes.

La expansión a nuevos mercados a menudo ha demostrado ser un cáliz envenenado para las aerolíneas, porque la industria se beneficia de pocas economías de escala: los costos de aviones y combustible aumentan con el tamaño. Los operadores han conciliado este problema con la necesidad de administrar grandes redes globales mediante la formación de alianzas, que pueden coordinar horarios y vincular diferentes ofertas de servicios a través de la tecnología. Delta sigue siendo miembro de la alianza SkyTeam, pero se ha vuelto cada vez más crítico con el sistema y parece favorecer los acuerdos bilaterales respaldados por inversiones.

"No vamos a sentarnos y esperar a que las alianzas desarrollen sus tecnologías", expresó el presidente ejecutivo de Delta, Ed Bastian, a los analistas la semana pasada.

Es un plan ambicioso, dada la historia de las aerolíneas como empresas enfocadas en el país. Pero si Delta demuestra que forjar vínculos más estrechos entre mercados distantes puede aumentar los márgenes de los asientos premium, sus rivales quizás tengan que responder. La industria de las aerolíneas finalmente tiene una oportunidad de globalizarse.