Hoy 10 de febrero se cumplen ocho años del estreno del Transantiago, por lejos la política pública más controvertida y de menor respaldo ciudadano de los últimos años. Justo hoy, hace ocho años, se lanzó un plan de transporte cuya promesa era descongestionar Santiago y mejorar la calidad de vida de sus habitantes, compromisos que hoy siguen fuertemente cuestionados respecto de sus resultados.

Coincidentemente, el reciente fin de semana el ministro de Transportes anunció que el Gobierno está evaluando aumentar el subsidio que le entrega al Transantiago, con el fin de mejorar su servicio y contener futuras alzas de precios. El último presupuesto aprobado para el sistema de transportes en septiembre de 2013 fijo en US$13 mil millones el subsidio del Fisco al Transantiago hasta 2022 y a los fondos espejo en regiones. Hoy Transportes insiste en aumentar este monto dejando, nuevamente, dudas respecto de la eficiencia de este subsidio.

Algunos han calificado al Transantiago como “la intervención urbana más costosa de la historia” (LyD, septiembre 2013) o “la peor política pública aplicada en Chile” (Andrés Chadwick, febrero 2012), afirmaciones respaldadas en la costosa y traumática puesta en marcha que ha tenido el sistema de transportes desde su inicio. Recordemos que el 10 de febrero de 2007 comenzó a operar oficialmente el Transantiago, que prometía dejar en el olvido a las llamadas micros amarillas, incorporar un medio de pago integrado (tarjeta Bip!) y combinar trayectos entre micros y Metro con una sola transacción. Sin embargo, la implementación del Transantiago -diseñado durante la administración de Ricardo Lagos- fue, por decir lo menos, compleja: clara falta de infraestructura, un sistema de transportes sin la capacidad de absorber la demanda de pasajeros, cambios de recorridos y colapso del Metro, que prácticamente duplicó la cantidad de pasajeros transportados en este período. Además, los privados que se incorporaron en este proyecto tampoco lo pasaron bien, debieron hacer frente a la evasión, cambios de contratos y constantes multas por parte del Gobierno. Reflejo de eso es la cantidad de operadores que hoy existen: solo siete, comparados con los 14 del inicios del Transantiago.

Pero hasta hoy el Gobierno y los operadores que aún quedan parecen haber perdido la lucha contra la evasión, que ya se empina a cerca del 25% de los viajes, superior incluso al 15% que existía al momento de lanzar el Transantiago. En la misma línea, las validaciones de tarjetas Bip! han caído de 1.157 en 2008 a 1.076 en 2014. Evidentemente, y las cifras así lo indican, el Transantiago sigue sin mostrar los resultados esperados y, lo que es peor, con un costo altísimo para el Estado. Nadie podría dejar de desear que el sistema de transportes capitalino alcanzara el grado de madurez suficiente para operar en los estándares de calidad de servicio y sanidad financiera que todos esperan de él, pero, en el intertanto, no se puede seguir financiando artificialmente la operación para que cumpla con sus objetivos.

El gran legado del Gobierno debe ser lograr un sistema eficiente, económico y autosustentable, y no pensar en malgastar miles de millones de dólares en mantener operativo un sistema evidentemente colapsado.