Presidente de Empresa Portuaria San Antonio: “Chancay no es competencia para los puertos chilenos”

Eduardo Abedrapo, presidente de la Empresa Portuaria San Antonio.

Eduardo Abedrapo explica que el puerto peruano, próximo a inaugurarse, tiene como objetivo y capacidad para mover carga interna de Perú, por lo tanto, aún no es amenaza dentro del corredor oceánico al que sirven las terminales chilenas. Además, dice que sólo San Antonio cuenta con una capacidad que más que duplica a Chancay. Y para el largo plazo, adelanta avances en el proyecto de megapuerto de San Antonio, que se espera para 2036, hoy en tramitación ambiental. “Esperamos contar con la RCA (Resolución de Calificación Ambiental) aprobada durante 2025″, afirma el abogado.


El presidente de la estatal Empresa Portuaria San Antonio, Eduardo Abedrapo, quiso salir a desmitificar el alcance que tiene el puerto que una gran empresa china construye cerca de Lima en Perú y que, según varias voces, se podría transformar en una seria amenaza para el comercio exterior chileno: Chancay. Y lo resume en una frase: no es competencia.

Esto, pese a los dichos del presidente de la Confederación de la Producción y del Comercio, Ricardo Mewes, quien dijo lo contrario con todas sus letras: “Perú, con el puerto de Chancay, sí nos va ganando. Ellos tienen inversión china, tanto para las obras como para la operación, y nosotros llevamos años tratando de que se construya el megapuerto de San Antonio”. O como lo afirmó también el senador por Antofagasta del Frente Regionalista Verde, Esteban Velásquez, al hablar de Chancay: “El Estado de Chile está siendo demasiado lento e incluso miope, de una visión muy escasa, para un verdadero desarrollo del sistema portuario chileno”. O lo recordó esta semana el economista Sebastián Edwards en el seminario de Moneda Asset Management, al levantar preocupación por el eventual retraso portuario del país.

Es que es cierto que las dimensiones del proyecto portuario resultan intimidantes: la empresa china Cosco Shipping pretende invertir hasta US$3 mil millones en el complejo de 141 hectáreas que alberga al Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, que se espera inaugurar en noviembre de 2024. Aquí se pretende movilizar 1 millón de Teus (un Teu equivale a un contenedor de 20 pies) anuales en contenedores (ampliable a 1,5 millones) y 6 millones de toneladas de carga general y de graneles, con cuatro sitios de atraque que podrán atender buques de máxima capacidad mundial, o los llamados Post y New-Panamax, que alberguen más de 10 mil Teus.

Pero, para Abedrapo, quien, a pesar de ser abogado, ha dedicado buena parte de su vida laboral al transporte y la infraestructura, “Chancay es un puerto que no es competencia para los puertos chilenos”.

Hay capacidad

San Antonio, cuenta, tiene una capacidad de 2,5 millones de Teus, es decir, más del doble de lo que ofrece Chancay y es equivalente a lo que hoy mueve Callao, el principal puerto peruano. “Chancay es un puerto para un millón de Teus. Su objetivo es desahogar el puerto de Callao”, explica. “Hoy día no vemos a Chancay como un puerto competitivo ni con San Antonio ni con los puertos chilenos, porque Chancay es un puerto destinado al comercio exterior doméstico de Perú”, añade y asegura que la nueva terminal peruana no tiene posibilidad hoy de convertirse en un hub portuario para Sudamérica.

Para afirmar su planteamiento, Abedrapo se apoya en declaraciones del director de la Unidad de Apoyo Político del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (Apec), el peruano Carlos Kuriyama, quien ha señalado que efectivamente Chancay es un puerto que más que captar carga de otros países, va a descongestionar el tráfico del Callao, dado el incremento del comercio exterior peruano. Asimismo, cita al consultor chileno experto en logística Octavio Doerr, quien ha afirmado que la sola construcción de Chancay no garantiza que todos los servicios navieros de la costa oeste sudamericana se van a realizar allí, pues dependerá de las economías de escala y los costos operativos de las navieras, además que centralizar sus operaciones en una sola terminal eleva sus riesgos operacionales, lo que incentiva a las empresas a diversificar sus puntos de entrada y salida.

“No nos vemos, ni interna ni externamente, en una situación estricta de competencia, sino que, por el contrario, va a haber una red de puertos que va a permitir la llegada de naves de mayor tamaño”, agrega.

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Buques portacontenedores en una zona del puerto de San Antonio.

Chile, dice quien fuera presidente de la Juventud Demócrata Cristiana a inicios de los 90, jefe de gabinete del ministro de Transportes Claudio Hohmann, subsecretario de Planificación y coordinador general de concesiones de Obras Públicas, cuenta con buena infraestructura portuaria, suficiente para sus necesidades hoy. Sin embargo, admite que tiene ciertas restricciones debido a las condiciones marinas, pues San Antonio, por ejemplo, no puede disponer de más del 95% de ocupación, debido a las marejadas. El puerto más grande del país tiene, al igual que Chancay, capacidad para recibir naves de hasta 400 metros de eslora, para que puedan hacer sus cargas y descargas en buenas condiciones, pero no permanentemente. Por ello, los concesionarios están realizando inversiones en equipos y trabajando con la Armada de manera de mejorar su factor de ocupación.

Cómo va el megapuerto

Un reclamo que se realiza, a la par de la amenaza de Chancay, es la demora del llamado “megapuerto” que pretende desarrollar el Estado chileno en el mismo San Antonio, vecino a las actuales instalaciones hacia el sur, cuyo nombre oficial es Puerto Exterior.

El proyecto presentó su Estudio de Impacto Ambiental el 30 de abril de 2020, documento que recibió 1.001 observaciones de los organismos técnicos y 938 de la ciudadanía, entre ellas las de grupos ambientalistas que defienden los humedales situados junto a la desembocadura del río Maipo, llamados lagunas Ojos de Mar. Dos años después, el 31 de agosto de 2022, Puerto Exterior presentó su primera adenda, la que recibió 988 observaciones de los organismos técnicos, y 2.114, ciudadanas. En abril de 2023, a solicitud de la empresa, el Servicio de Evaluación Ambiental, dio como plazo final el 31 de diciembre de 2024 para presentar la adenda complementaria con las respuestas definitivas a las observaciones del proyecto.

“El proyecto está avanzando y está tomando una velocidad importante”, dijo Abedrapo. “Tenemos este año para presentar la segunda adenda y esperamos contar con la RCA (Resolución de Calificación Ambiental) aprobada durante 2025″, proyectó, optimista.

Abedrapo cuenta que, por ejemplo, se realizaron cambios de diseño para no intervenir las lagunas Ojos de Mar, de Llolleo, que fueron declaradas humedales urbanos, así como para no verter el material dragado mar adentro, sino que reutilizarlo en las obras de relleno del molo de abrigo. Asimismo, dijo que han avanzado en el trabajo comunitario para responder a todas las exigencias.

Paralelamente al tema ambiental, ya están avanzados con los estudios técnicos y en abril llamaron a eventuales interesados para levantar declaraciones de interés para la construcción del proyecto. Hasta ahora han recibido respuestas de 58 empresas que solicitan información. Abedrapo comentó que esperan llamar a licitación de las obras a fines de 2025, de manera que las primeras obras ya se estén realizando en 2026 o 2027 a más tardar.

“El objetivo es que, a fines de 2036, se produzca el primer movimiento de carga, por lo que debiera estar concluida la primera fase del proyecto, que es el primer frente de atraque”, comentó.

Para ello, las obras debieran estar concluidas en 2033, de manera que el concesionario privado que tome la operación pueda implementar las inversiones que requiere ese primer frente de atraque.

El megapuerto considera, en total, cuatro frentes de atraque, que se pretenden ir levantando en la medida que se vayan necesitando. La inversión total considerada es de más de US$ 4 mil millones. La primera parte será financiada por la portuaria estatal, es de US$ 1.500 millones, que se suman a entre US$ 700 millones y US$ 1.000 millones que deberá invertir el concesionario en el primer frente. El total que deberán aportar los privados suma más de US$ 2.500 millones. A ello se suma una inversión aparte que es la ferroviaria, pues el 40% de la carga deberá salir en tren.

El primer frente debiera tener una capacidad de 1,5 millones de Teus al año y cuando el Puerto Exterior esté concluido, con sus cuatro frentes, 6 millones de Teus.

“Empresa Portuaria San Antonio deberá financiar las primeras obras. Para ello, tiene que salir a levantar recursos financieros. Llevamos un año conversando con bancos públicos y privados, y con los que se ha tenido más avance es con la banca para el desarrollo, bancos multilaterales que han expresado interés, como bancos asiáticos de infraestructura”, comentó.

Como anécdota, Abedrapo cuenta que para prospectar el puerto se contrató a un laboratorio inglés, que construyó una obra a escala del proyecto total del tamaño de una cancha de fútbol.

¿No es muy tarde contar con el megapuerto recién en 2036?

-Todos los estudios de demanda indican que el requerimiento de Puerto Exterior operativo, al menos en su primer frente de atraque, se proyecta para la segunda mitad de la próxima década, o sea si entra en operación a fines de 2036, va a ser una obra oportuna.

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