Hace 12 años Stefan Rosén dejó Volvo Cars por un proyecto que sólo existía en la mente de Eric Li, dueño de Geely, y que era la creación de una nueva marca para el grupo chino. La idea se materializó en 2016 en la ciudad sueca de Gotemburgo cuando se fundó Lynk & Co, una empresa conjunta tripartita entre Volvo Cars, Geely Auto Group y Geely Holding.

Luego de trabajar 18 años en Volvo, el hombre que se graduó con honores en el Art Center College of Design de Suiza y que pasó de proyectos tan diversos como el Safety Concept Car, el diseño exterior del S80, V70 y XC70, y el desarrollo estratégico exterior de la arquitectura SPA, hasta convertirse en Director de Diseño de Interiores, la idea de crear algo desde cero lo sedujo por completo.

Rosén es el actual Presidente de Diseño de Lynk & Co y no sólo formó parte de la marca desde sus inicios, con la tarea clara de desarrollar una imagen única y distintiva, sino que también tuvo injerencia en todo el concepto de marca propiamente tal, obviamente, desde la perspectiva de un diseñador.

“Me atrajo esto porque sentí que era una oportunidad única en la vida. Que si decía que no a eso, lo lamentaría por el resto de mi vida. Poder ser parte de la creación de algo nuevo desde el principio, sentí que eso era realmente emocionante para mí. Y me sentí realmente inspirado por esta idea”.

Justo antes de que comenzara la vorágine del Salón de Shanghái, Rosén se toma un tiempo con la prensa chilena para conversar de sus inicios en la marca y el por qué de su cambio.

Qué es más desafiante: ¿diseñar para una marca tradicional, que tiene un marcado ADN como Volvo o hacerlo para una novel marca como Lynk & Co que busca hacerse un espacio en un mercado competitivo?

Trabajar para una marca como Volvo, con tanta herencia te da muchas ventajas, pero, por otro lado, necesitas reinventarte continuamente; no puedes seguir diseñando autos viejos, porque así no estás realmente desarrollándote.

Una vez que vi el desafío de crear una marca completamente desde cero, pensé: ‘¡Qué gran oportunidad!’ Podía tomar todo el aprendizaje y el conocimiento acumulado y crear algo nuevo y único, sin ninguna de las limitaciones que te impone esa misma herencia. En el momento en que me senté y vi esa hoja en blanco, debo decir, que resultó bastante intimidante. Abrumador...

¿Y cómo se sigue?

Hay que ser metódico. Había que entender qué era lo queríamos hacer y cómo hacerlo para que fuera tangible. Primero, definir los valores. Pero que ese valor debía ser sólido, arraigarse, adherirse, debíamos darle peso, para que después nadie pudiera borrarlo. Y ese es el mayor desafío. Pero el equipo tenía experiencia y fuimos capaces de darle una identidad única, tal como nos lo pidió Eric Li (dueño de Geely). Él quería que el auto tuviera un carácter deportivo, porque atraería a los jóvenes. Mencionó que quería que la gente se diera vuelta al verlo pasar, lo que significaba que no debía parecer un clon de todo lo demás que hay dando vuelta por ahí. Buscaba una identidad única, para que esa personalidad se convirtiera también en personalidad para los autos. Toda la tarea fue personal para nosotros al crearlo…

Lynk & Co es una marca nueva en muchos mercados internacionales, ¿cuáles son los pasos estratégicos que considera esenciales para lograr una buena penetración en países más pequeños como Chile, donde aún no hay un alto nivel de reconocimiento de marca?

Lo primero y más importante es lograr que te noten. Ese es el número uno, ¿cierto? Tienes que ser notado. Y lo que hicimos en diseño, no solo con el diseño de los autos, sino también el diseño de la marca y a veces con parte del showroom e, incluso, parte de la experiencia digital, es hacer algo que destaque.

Eso es lo que podemos hacer. Y por supuesto, tiene que ser de una forma positiva. Tiene que ser de una forma atractiva.

¿Cómo hace para diferenciarse y llegar a diferentes personas?

Trabajamos bastante en lo que llamamos el contraste. Así que en realidad teníamos casi dos lenguajes de formas en el mismo.

Si miras el Lynk & Co, verás que la forma de la carrocería puede ser bastante simple, una sección completa, y realmente trabajamos las tensiones de las curvas, etcétera. Pero si miras dentro de los grupos ópticos o el parachoques inferior, puede ser bastante técnico y agudo. Así que teníamos esa especie de suavidad frente a agudeza combinadas, y esto también lo sentimos como algo bastante único.

Agregamos deliberadamente estos dos lenguajes de forma contrastantes en el mismo auto, lo que también añadía un poco de interés al coche.

¿Cómo influye el modelo de negocio con un enfoque en suscripción y conectividad en el diseño del vehículo y qué desafíos ha implicado para ti como jefe de diseño?

Este fue un enfoque solo para Europa, lo que significó que tuvimos que equilibrar lo que hacíamos en Europa versus China. Pero diría que lo único que tuvimos que asegurarnos de incluir en eso fueron dos cosas.

Una, queríamos hacer que nuestros interiores fueran muy duraderos, así que desarrollamos un material para el asiento llamado eco-needle, que tiene un contenido reciclado bastante alto, de redes de pesca recicladas. Pero tiene una gran resistencia a la abrasión, realmente soporta bien el uso.

La otra era lo que acabo de mencionar antes: la oferta limitada. Esa fue la respuesta simple a eso. Pero hay un punto positivo en la oferta limitada, no tenemos tantas opciones como muchas otras compañías. Tenemos más aquí en China, pero no tanto como muchas otras compañías.

Acá vuelvo a mi paso por Volvo. Cuando trabajas con colores, materiales y acabados siempre tienes que asegurarte de que cada color combine con cada acabado, así que la madera debe combinar con la tela, el cuero, el aluminio. Y todo debe poder mezclarse y combinarse.

Si haces una oferta limitada, no tienes que preocuparte por eso. Puedes hacer un color loco que no funcione en absoluto con otro material, pero no tienes que combinarlo con todo, lo cual significa que cuando tienes que combinar todo, tienes que bajarle un poco el tono.

Entonces, si tienes una oferta muy limitada, una configuración específica establecida, realmente puedes hacerla a la medida.

¿Cómo equilibras el diseño emocional y vanguardista con las necesidades técnicas y de eficiencia energética que demandan los autos eléctricos hoy en día?

Creo que la gente y muchas compañías quieren mostrar que esto no es un auto con motor tradicional. Este es un auto eléctrico. ¿Y cómo lo muestran? Alejándose de lo que antes era la norma. Y es un pensamiento muy simple: energía limpia equivale a diseño limpio, o al revés.

El diseño limpio tiene una connotación de energía limpia, ¿cierto? Entonces, ¿qué pasó? Si miras muchas de estas marcas nuevas que han surgido, es que el diseño se ha vuelto muy limpio, muy simplista, porque eso da una buena ventaja aerodinámica.

Y la aerodinámica es muy importante para la autonomía y la eficiencia energética. Yo diría que la eficiencia energética también es importante en autos con motor de gasolina, pero ahora se volvió un tema importante.

Así que los autos se volvieron casi un poco normalizados en este tipo de diseño limpio, energía limpia, aerodinámico, tipo jabón. Y eso se convirtió en: “Ah, así es como deberías diseñar un auto para que parezca un auto de nueva energía”.

Nosotros dijimos: “No vayamos por ahí, porque todos están haciendo eso”. Veamos si podemos hacer un auto igual de aerodinámicamente eficiente, pero con carácter, que tenga identidad. Y yo diría que absolutamente lo hicimos. Nuestro Z10 tiene un valor de coeficiente de arrastre increíblemente bajo y no se ve como una barra de jabón. No tiene por qué ser así, creo que mucho del aire limpio también tiene que ver con cómo tratas la parte inferior del auto, la cual puedes hacer completamente lisa mucho más fácilmente en un auto eléctrico.

Esta es la razón por la que ahora ves valores de arrastre muy buenos en los autos eléctricos hoy en día. Así que veo que hay una tendencia y creo que mucha gente piensa que así es como tiene que verse un auto. Pero por supuesto que no. Es más bien una tendencia, para ser honestos.

¿Cómo buscan darle solución a este tema?

Bueno, ahora hemos introducido en Lynk & Co —estamos apostando fuerte por esto— lo que yo llamo “súper híbridos”. Tenemos estos autos. Esto también se va a lanzar en Europa.

Es un híbrido, pero tiene una batería que te lleva más de 200 kilómetros, así que puedes, en gran medida, usarlo como un auto eléctrico en tu vida diaria. 200 kilómetros es como un Nissan Leaf cuando salieron.

Así que puedes tener tu híbrido, pero luego también tienes un tanque de gasolina completo, pero tú eliges, tienes diferentes modos de conducción.

Si quieres tener un modo puramente eléctrico, puedes ir eléctrico. O si quieres un modo de mayor potencia puedes tenerla con ambas motorizaciones.

Si llenas el tanque y cargas la batería, tienes más de 1.000 kilómetros de autonomía. Así que la ansiedad por la autonomía no es un problema.

¿Hay algún elemento de diseño que le guste ver en todos los autos que diseñas?

Solíamos decir que el exterior de un auto es donde llegas a conocerlo. Es donde te enamoras, es la atracción. Y el frente del auto es casi el 80% de eso y se vuelve como una cara. Es como el rostro de una persona, ves una personalidad allí. Eso es lo que miras cuando conoces a alguien. Lo miras a los ojos. Así que tener una identidad en las luces, yo diría, es súper importante para tener la expresión adecuada. No quieres que estén tristes. No quieres que estén enojadas. Quieres tener la mirada correcta.