LA estadounidense Boeing cerró 2012 celebrando. Tras una década, por fin recuperaba la supremacía que le había arrebatado Airbus como mayor fabricante de aviones para pasajeros. Pero 2013 partió con turbulencias. Una seguidilla de incidentes en sus recién estrenados aviones 787 Dreamliner sembraron dudas sobre su futuro en los próximos meses.

Filtraciones de combustible, fallas en los sistemas eléctricos radicados en las baterías de litio, problemas en el sistema de control de frenos y una rotura en el parabrisas durante el vuelo, entre otros, encendieron las alertas. La industria vio con sorpresa cómo el avión más esperado de la firma y el más pedido en la historia aérea (840 aparatos, de los cuales se han entregado cerca de 50), porque promete ahorros de 20% en combustible, mostraba sus debilidades.

Y fue la autoridad aeronáutica estadounidense, la Federal Aviation Administration (FAA), la que exigió suspender las operaciones de la aeronave el miércoles pasado, decisión que un día después replicó la Agencia Europea de Seguridad. "Las fallas de las baterías produjeron un escape de electrolitos inflamables, daño por calor y humo en dos aviones modelo 787", dijo el organismo de EEUU. "Estas condiciones, si no se corrigen, podrían provocar daños a sistemas y estructuras cruciales y posibilitar incendios en el compartimento eléctrico", advirtió.

Ello produjo un efecto dominó. Las ocho aerolíneas que hoy operan 49 de estos aviones en el mundo, entre ellas la chilena Lan, decidieron dejar en tierra las naves. En estos días se realizan numerosas pericias para determinar el problema. Hasta ahora no está clara la falla exacta. Podrían ser las baterías, el sistema de recarga o el sistema eléctrico del avión, advirtió BBC Mundo. Despejar esa interrogante no es menor. "Hoy todos piensan en cuál es el problema y eso es lo primero que se debe definir para volver a volar", afirma un profesional con décadas de experiencia en la industria.

Desde que empezó a concebirse, Boeing sabía que el proyecto Dreamliner era una gran oportunidad, pero también un gran riesgo. Cada aeronave tiene un precio de lista de US$ 207 millones y de su revisión depende el futuro de unos 848 aparatos: 49 que ya están entregados y con operaciones suspendidas, y otros 799 que aún no han sido entregados.

La pregunta pendiente es qué pasará si el resultado de la revisión no es favorable. Si lo es, los aviones por despachar generarían ingresos por US$ 165.186 millones a Boeing. Una suma importante, si se considera que a septiembre de 2012 sus ventas totalizaron US$ 78.951 millones y sus ganancias, US$ 13.087 millones.

La historia de este avión, en todo caso, ha estado marcada por eventos inesperados. Su entrega, prevista para fines de 2008, se fue retrasando y recién en octubre de 2011 llegó a manos de una aerolínea, la japonesa All Nippon Airways, ANA. Por lo pronto, el viernes Boeing anunció que no entregará más unidades de su modelo 787 hasta que las autoridades de aviación de EEUU certifiquen que resolvió sus problemas.

Lo que viene

Con este episodio también están en juego para Boeing eventuales compensaciones a sus clientes. En la firma aseguran que han estado en contacto con ellos, pero declinan responder si les han solicitado compensaciones (ver entrevista). Por ahora, la polaca LOT ya anunció que analiza esta opción.

En la industria se recuerda el caso de los Airbus A 380, cuyos motores Rolls Royce presentaron serios problemas, llegando a incendiarse. Esta pieza debió reemplazarse y la fabricante inglesa asumió las pérdidas.

El abogado José Manuel Rebolledo, quien fue durante ocho años presidente de Sky Airlines y hoy trabaja en firmas de leasing de aeronaves, asegura que en casos como éste es esperable que "cada aerolínea afectada negocie con Boeing una compensación, ya sea el precio de los aviones o condiciones de compra o soporte, por tener que dejar aviones en tierra. Las compañías necesitan flota para crecer y un caso como éste les cuesta plata", afirma.

Consultada Lan, que suspendió en forma "preventiva y voluntaria" los vuelos de los 787, explicó que por ahora están "concentrados en encontrar la solución y en volver a operar lo más pronto posible".

Esta es también la meta que persigue Boeing, como lo indica su director de comunicaciones para América Latina, Adam Morgan (ver entrevista).

Se trata de un tema clave, porque de la magnitud del problema depende el costo económico que tendrá para Boeing superar este capítulo. Expertos afirman que lo más seguro es que el problema con las baterías no exija rediseñar todo el avión. Incluso, surgió la teoría de que son sólo algunas unidades de un lote: de ser así, reportó Bloomberg, el problema se limitaría sólo a algunos 787 y no sería un defecto sistémico de la ingeniería, el diseño o la fabricación del avión.

Por cierto, esta incertidumbre se reflejó en la Bolsa. La acción de Boeing, que partió la semana en US$ 76,55, cayó 3,38% el miércoles tras el anunció de la FAA. Fue su mayor baja desde junio de 2012. Tras recuperarse levemente el jueves, el viernes volvió a caer 0,29%. En la semana acumuló un descenso de 1,97%, hasta los US$ 75,04.

Un ejecutivo del sector dice que este es el episodio más grave que recuerda en cuanto a revisión de un nuevo modelo. "Esta es primera vez que está toda la flota en tierra. La sorpresa es total, porque es un problema mundial y lo que hay es una falla absolutamente inesperada e impredecible", comenta.

Rebolledo tiene otra visión. "Al margen de este impasse, ese avión es una maravilla de ingeniería. Esta es una demora y un traspié, no un obstáculo insalvable", asegura.

Como sea, el episodio también ha salpicado a GS Yuasa, la japonesa fabricante de las baterías de litio que utiliza el Boeing 787. El jueves sus acciones cerraron con un retroceso de 4,98%, en 305 yuanes por papel. Sin embargo, el viernes subieron 3,28%, hasta 315 yuanes, luego de atribuir las fallas al sistema eléctrico.

Hasta ahora no hay certeza sobre cuánto podría tardar la FAA en emitir un informe sobre el 787. Pero el proceso podría ser demoroso. El viernes, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, dijo que los 787 Dreamliner no volverán a volar hasta que las autoridades estén un "1.000%" convencidas de que las naves son seguras.

La FAA, por ser la autoridad del país de origen de la aeronave, es la llamada a definir qué adecuaciones requiere el avión para volver a volar. Tras ello, según Rebolledo, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Chile debería ser informada. Luego, técnicos de Boeing deberían arribar al país para adecuar las unidades que están en poder de Lan si es que no se permite que vuelen hasta la fábrica, ubicada en Seattle. La aerolínea local tiene otros 29 aviones de este modelo pedidos, que deberían ser entregados gradualmente dentro de los próximos 10 años.
Adam Morgan: "No existe ninguna prioridad mayor que la seguridad de los pasajeros"

CON un concepto central en la mente, la seguridad, dice estar trabajando Boeing para salir adelante del episodio que aqueja a sus 787 Dreamliner. El director de comunicaciones de la firma para Latinoamérica, Adam Morgan, explica que la prioridad es aclarar cuál es la falla que originó la crisis que vive su avión estrella.

¿Cuánto tardarán en detectar el problema que afecta a los aviones y qué acciones han tomado para ello?

Estamos apoyando las investigaciones que determinarán la causa de los recientes incidentes que involucran las baterías del 787. Hasta que esas investigaciones no concluyan, no podemos especular sobre cuáles podrían ser los resultados.

No existe ninguna prioridad mayor que la seguridad de los pasajeros y miembros de la tripulación que vuelan a bordo de nuestros aviones. Boeing está comprometida en apoyar a la FAA y en hallar respuestas lo más rápido que sea posible. La compañía está trabajando día y noche con sus clientes y las diversas autoridades regulatorias e investigadoras. Pondremos a su entera disposición todos los recursos de Boeing Company para apoyarlos. Confiamos en que el 787 es seguro y respaldamos su total integridad. Daremos cada paso que sea necesario para garantizar la seguridad del 787 a nuestros clientes y al público viajero, y para que los aviones vuelvan a estar en servicio.

¿Cuánto dinero le costará a Boeing hacer esta revisión y cómo podría impactar en sus resultados de este año?

Cualquiera fuese el costo de la inspección, no es un tema que damos a conocer. Boeing tiene un proceso para anunciar sus resultados, que se realiza en forma trimestral.

¿Cuántas de las ocho aerolíneas que han dejado aviones en tierra han solicitado compensaciones, y qué tipo de compensaciones están pactadas en los contratos?

Hemos estado en permanente comunicación con nuestros clientes desde que este tema surgió. Los detalles de nuestras conversaciones con ellos son confidenciales.

¿Qué porcentaje de los aviones que no han sido entregados fueron confirmados por sus clientes y cuántos han sido suspendidos?

No hemos registrado ninguna cancelación de órdenes de compra como resultado de esto. Estamos conversando en forma continua con nuestros clientes, con aquellos que operan el avión, así como con aquellos que aún no han recibido su primer 787, para asegurar que entiendan que se está progresando en definir el plan para que vuelvan a volar. Una vez definido ese plan, colaboraremos en completar las acciones requeridas. Podemos decir que nuestros clientes están apoyando al 787 y entienden el valor que les reporta a ellos y a sus pasajeros.