Columna de Pablo Allard: Electromovilidad sin corto circuitos



Pese a su lento crecimiento, y más allá del debate  sobre el potencial de la industria del litio, las energías limpias y el hidrógeno verde, la electromovilidad es uno de los factores que permitirá a Chile alcanzar la carbono neutralidad al 2050, contribuyendo con cerca del 20% de las reducciones de CO2 necesarias para ello.

Hoy Chile cuenta con un total acumulado de poco más de 6.600 vehículos de bajas o cero emisiones (de los cuales un tercio son buses), representando sólo un 1,9% del total de vehículos. Por eso la Política Energética Nacional plantea en su eje de Transporte Sustentable que al 2035 el 100% de los vehículos nuevos vendidos serán cero emisiones, que al 2050 el 40% de los vehículos livianos y al 2040 el 100% de los vehículos de transporte público serán eléctricos o cero emisiones. En este sentido, y al percibir la rapidez con que la industria automotriz se ha adaptado a la electromovilidad, particularmente en China, llama la atención el alto costo de los vehículos eléctricos y los pocos incentivos para promoverlos en nuestro país.

Para generar el esperado boom de la electromovilidad en Chile, el gobierno apuesta a la entrada en vigencia en marzo de 2024 de la ley de Almacenamiento y Electromovilidad, que premia a la electromovilidad por sobre la importación de vehículos con motores a combustión con incentivos tributarios tales como 2 años gratis y hasta 8 años con descuento del permiso de circulación. Esto, sumado a un plan nacional de infraestructura de carga pública, en el que se contemple que al 2025 los puntos de carga en rutas interurbanas se distancien a no más de 100 kilómetros.

Si bien celebramos los compromisos y avances, la pregunta es si realmente estos incentivos serán suficientes si es que esta estrategia no viene acompañada de los necesarios cambios culturales; el reconocimiento de la complejidad territorial de nuestro país, así como la necesaria gradualidad.

En cuanto a los cambios culturales, ¿de qué sirve que entre el 2022 y lo que va de este año se hayan vendido poco más de 600 automóviles 100% eléctricos si en el mismo período se vendieron 87.000 camionetas pick-up a combustión interna, convirtiéndonos en top 10 en el mundo según tamaño del mercado? Por otro lado, no se entiende por qué los incentivos tributarios sólo se aplicarían exclusivamente a vehículos 100% eléctricos o híbridos enchufables, que sólo representan el 25% del parque nacional de bajas emisiones, dejando fuera otras tecnologías limpias como los híbridos autorrecargables o eventualmente al hidrógeno. Mientras no contemos con una red robusta de infraestructura de cargadores, particularmente en territorios remotos o áreas rurales, incluir a la movilidad híbrida podría acelerar la transición gradual hacia bajas emisiones en zonas no urbanas, lo que acusa un sesgo centralista en la política.

Si  queremos convertirnos en potencia energética y avanzar en la descarbonización de nuestra movilidad, en vez de cortar los pocos circuitos que hemos conectado, debemos ser más agresivos, inclusivos, estratégicos y graduales, de manera que más personas se motiven para conectar con la movilidad limpia.

Por Pablo Allard, Decano Facultad de Arquitectura UDD

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