GM y Volkswagen construyen sus cadenas de suministro de baterías en medio del impulso de los vehículos eléctricos

En la foto se puede ver un trabajador de la fábrica de Volkswagen en Dresde, Alemania, ensamblando un modelo del auto eléctrico ID 3. VW busca reducir los costos en la fabricación de sus vehículos eléctricos. PHOTO: JENS SCHLUETER/AGENCE FRANCE-PRESSE/GETTY IMAGES

Al igual que Tesla, los fabricantes de autos tradicionales están invirtiendo más en los suministros necesarios a medida que la industria vuelve cada vez más a la integración vertical.




Los fabricantes de autos están tratando de controlar una mayor parte de la cadena de suministro para los vehículos eléctricos, forjando nuevas asociaciones con productores de materias primas e invirtiendo en instalaciones que fabrican productos químicos para baterías.

General Motors Co., Volkswagen AG y otras importantes empresas de automóviles ya han gastado mucho en fábricas de empresas conjuntas para garantizar su propio suministro de baterías de vehículos eléctricos. Ahora, también buscan expandirse más, a medida que buscan reducir costos, asegurar componentes codiciados y ejercer más control sobre la calidad y el rendimiento de la batería.

Tesla Inc. fue uno de los primeros en internalizar una mayor parte de la fabricación de baterías para vehículos eléctricos, movimientos que ayudaron al pionero de los autos eléctricos a convertirse en el fabricante de automóviles más valioso del mundo. El empuje de los fabricantes de autos para controlar una mayor parte de sus cadenas de suministro también se produce cuando la escasez de semiconductores ha obstaculizado la producción de vehículos.

En las últimas semanas, Volkswagen y Stellantis NV han anunciado acuerdos para asegurar suministros de litio, el metal blanco plateado cuyas propiedades electroquímicas lo hacen ideal para las potentes baterías de los vehículos eléctricos.

GM dijo a principios de diciembre que invertirá en una nueva fábrica norteamericana con el fabricante coreano de acero y productos químicos POSCO para producir materiales de cátodos, un componente fundamental de la batería que representa una gran parte de su costo.

Volkswagen tiene planes de construir una fábrica de materiales catódicos similar, propia, con la empresa belga de materiales Umicore SA.

Las medidas apuntan a una industria que nuevamente está adoptando elementos de integración vertical, una estrategia que tiene sus raíces en los primeros días de la industria automotriz, cuando algunos fabricantes poseían o adquirían gran parte de la cadena de suministro necesaria para la producción. Ford Motor Co. en un momento poseía minas y una acería.

El cambio también se produce cuando la electrificación amenaza con interrumpir la jerarquía normal de la industria entre los fabricantes de autos y sus proveedores, dicen los analistas.

Tradicionalmente, los fabricantes de automóviles han podido mejorar la rentabilidad enfrentando a los proveedores entre sí. Con solo un puñado de jugadores que fabrican baterías y productos químicos de la más alta calidad, los fabricantes de automóviles han disminuido el poder de fijación de precios. Depender únicamente de los proveedores para desarrollar su tecnología de baterías sería similar a no fabricar sus propios motores, dijo Thomas Schmall, miembro de la junta directiva de VW y director ejecutivo del negocio de repuestos de la compañía, el año pasado.

Ken Morris, jefe de electrificación en GM, dijo en octubre, en el día del inversionista de la compañía, que internalizar más su cadena de suministro de baterías era clave para cumplir con sus futuros objetivos ambientales y de rentabilidad, descritos a los inversionistas. Además de la fábrica de material catódico, GM también firmó un acuerdo durante el verano para invertir en un proyecto de extracción geotérmica en el Mar Salton de California para el litio.

“La integración vertical nos ayudará a hacerlo más rápido, a un costo menor y de manera más sostenible”, afirmó.

La industria automotriz mundial ha sido agresiva en sus esfuerzos por vender más autos eléctricos, y algunas de las principales compañías de automóviles han comprometido miles de millones de dólares para expandir sus líneas de producción. Además, los gobiernos están ofreciendo incentivos para estimular la producción y las ventas al mismo tiempo que endurecen las normas sobre emisiones. Como resultado, se espera que los modelos enchufables representen la mitad de todos los vehículos nuevos vendidos a nivel mundial para el 2030, según los analistas de Morgan Stanley.

Aún así, estos vehículos requieren una cadena de suministro radicalmente diferente a las que se han construido durante décadas para autos y camiones a gasolina.

El brusco cambio hacia la electricidad ha generado preocupaciones sobre si las empresas podrán obtener suficientes materiales de alta calidad para fabricar las baterías y otros componentes que son fundamentales para cumplir los objetivos de ventas futuros.

Los ejecutivos dicen que controlar más la producción de la cadena de suministro puede ayudar a proteger a las empresas de futuros aumentos de precios y escasez. Las interrupciones relacionadas con la pandemia por covid-19 y la reciente escasez de semiconductores están impulsando aún más a la industria del automóvil en esta dirección, lo que ha llevado a los fabricantes a reducir su dependencia de la subcontratación global.

“Todo el mundo quiere asegurar la cadena de suministro y no repetir la dolorosa experiencia de la escasez de semiconductores”, afirmó Mathias Miedreich, director ejecutivo de Umicore.

En las últimas décadas, las empresas de autos se han alejado en gran medida de la integración vertical, se han separado de las operaciones de fabricación de piezas y se han basado más en proveedores externos para proporcionar componentes. La integración vertical puede requerir mucho capital y ser riesgosa, y en el pasado, los fabricantes de automóviles han tenido dificultades para incorporar nuevas competencias como el desarrollo de software en la empresa, lo que ha provocado retrasos y rebajas en las ventas.

En esta foto de archivo se pueden ver los autos Model 3 de Tesla, fabricados en China, durante un evento de en su fábrica de Shangai, China, el 7 de enero del 2020. REUTERS/Aly Song//File Photo

Cuando Tesla invirtió más en sus capacidades de fabricación de baterías, lo hizo en parte por necesidad. Necesitaba enormes cantidades de baterías para lograr su objetivo de fabricar vehículos eléctricos asequibles para el mercado masivo. Para satisfacer su propia demanda, Tesla construyó su primera gigafábrica, una empresa conjunta con el fabricante japonés de baterías Panasonic Corp., que abrió en 2016.

Años más tarde, casi todos los grandes fabricantes de autos han emulado el enfoque de Tesla y han realizado inversiones en sus propias plantas de baterías de empresas conjuntas o en colaboración. Para compensar los riesgos de realizar este avance, los fabricantes de automóviles están estableciendo asociaciones para ayudar a compartir la carga de costos de los proyectos y aprovechar la experiencia de las empresas que ya están en el campo.

“Hay mucha presión para integrarse”, afirmó Ulderico Ullisi, analista de la firma de investigación Rho Motion. Aquellos que no lo hacen, dijo, corren el riesgo de volverse demasiado dependientes de los proveedores de baterías para la tecnología más costosa del auto y cederles un margen.

La producción de baterías de iones de litio depende en gran medida de China para refinar y producir insumos clave, según los analistas. Esa dependencia aumenta los costos de envío y deja a los fabricantes de autos —particularmente a los de Estados Unidos— sujetos a riesgos geopolíticos, dicen.

“En este momento, hay materiales e insumos de esta cadena de valor que están zigzagueando por todo el mundo”, afirmó Anirvan Coomer, director ejecutivo de la cadena de suministro de electrificación global de GM. “Vemos una oportunidad en términos de hacer que la cadena de valor sea mucho más sostenible y más ágil”.

La producción de baterías de iones de litio depende en gran medida de China para refinar y producir insumos clave, lo que aumenta los costos de envío y somete a los fabricantes estadounidenses de autos a riesgos geopolíticos. PHOTO: STR/AGENCE FRANCE-PRESSE/GETTY IMAGES

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